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Segnali allarmanti continuano ad arrivare dalla Germania sul complesso produttivo Volkswagen di Wolfsburg. Secondo le ultime indiscrezioni di stampa, la produzione della storica fabbrica sassone sta soffrendo in modo estremamente pesante le conseguenze della crisi dei chip: le linee di montaggio hanno prodotto appena 300.000 veicoli dall'inizio dell'anno. Si tratta di un dato molto inferiore alla capacità massima e alla media dell'ultimo decennio (circa 780mila veicoli con un picco massimo di 815mila nel 2015), nonché un netto passo indietro per un impianto destinato fino a pochi anni fa a superare il milione di unità. Per trovare un livello di produzione simile è necessario risalire al 1958, quando quelle linee uscivano ancora con il mitico Maggiolino. Chip e altro ancora. Il crollo della produzione, che per l'intero anno si sostanzia in una cifra inferiore a circa 500mila veicoli assemblati nel 2020 (lo scorso anno la produzione è scesa sotto la soglia del mezzo milione di unità per la prima volta in oltre 60 anni), è stato imputabile principalmente alla carenza di semiconduttori, che sta causando frequenti fermi nelle attività produttive e il conseguente utilizzo di orari ridotti per i circa 60.000 addetti. In realtà, la crisi di Wolfsburg è legata non solo alle attuali problematiche relative alla fornitura di componenti ormai cruciali per qualsiasi veicolo, ma anche a fattori più strutturali che affondano le radici in alcune scelte strategiche influenzate, secondo l'azienda, dal peso di organizzazioni. sindacati. Sarebbero state proprio queste scelte a fornire le basi per un ragionamento che ha portato l'amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Herbert Diess, a delineare un quadro drammatico per lo stabilimento sassone e per l'intera forza lavoro. A metà ottobre, secondo diverse fonti di stampa tedesche, Diess avrebbe colto l'occasione della sua presenza in una riunione del consiglio di sorveglianza (all'interno della quale le rappresentanze sindacali sono fortemente presenti) per lanciare un messaggio molto chiaro: una transizione troppo lenta la mobilità elettrica, unita all'ingresso nel mercato tedesco di agguerriti competitor come Tesla e numerose aziende cinesi, mette a rischio almeno 30.000 posti di lavoro, circa un quarto dell'intera forza lavoro del marchio Volkswagen in Germania. E, naturalmente, la minaccia riguarda principalmente i lavoratori del Wolfsburg.

Il ruolo dei sindacati. Diess avrebbe accusato alcune scelte del recente passato, a cominciare dall'insistenza dei sindacati per escludere il Wolfsburg dalla prima tornata di investimenti nell'elettrificazione. Le intenzioni del manager bavarese erano però completamente diverse: doveva essere la fabbrica voluta da Adolf Hitler e Ferdinand Porsche per diventare il primo sito industriale e l'impianto modello della nuova era in nome degli elettroni, non Zwickau, che si trasformò poi nel fiore. al vertice della produzione elettrica di Volkswagen grazie ai massicci investimenti per la sua totale conversione e l'inizio della produzione dei primi modelli della famiglia ID. I sindacati, a cominciare dall'ex presidente del consiglio di fabbrica, Bernd Osterloh, hanno invece bloccato ogni ipotesi di ammodernamento a Wolfsburg per timore di un forte impatto sull'occupazione. In questo senso Diess ha ricordato un evento del suo passato all'interno del management BMW: l'opposizione dei sindacati britannici alla riconversione di uno stabilimento nei pressi di Birmingham e la conseguente decisione del gruppo bavarese di chiuderne i cancelli. 

Bassa competitività. In ogni caso, anche Wolfsburg subirà una serie di interventi per prepararla alla produzione elettrica, ma ci vorranno ancora diversi anni di lavoro: il sito inizierà a produrre la sua prima elettrica, l'ammiraglia Trinity, solo nel 2026. Nel frattempo, management e sindacati dovranno affrontare un problema di competitività dell'impianto che si trascina da tempo ed è legato anche ad una gamma di prodotti non più prioritaria per le strategie del gruppo, fortemente incentrato sulla transizione elettrica. La struttura è la casa del Golf, da decenni regina indiscussa del mercato europeo ma oggi incapace di replicare, con l'ottava generazione, i successi del passato. Ad esempio, secondo i calcoli della Jato, la Dacia Sandero e la Peugeot 208 hanno più volte conquistato il primo posto nelle classifiche mensili delle vendite europee. La Golf, invece, sta vivendo un progressivo calo delle consegne. Nel 2020 sono stati commercializzati circa 312mila esemplari, in netto calo rispetto agli oltre 410mila del 2019. Certo, anche colpa delle conseguenze della pandemia di coronavirus, ma il calo è ancora più deciso di appena dieci anni fa: nel 2010 le vendite avevano superato il mezzo milione. D'altra parte, le berline faticano nei mercati di tutto il mondo, schiacciate dalla concorrenza di SUV e crossover.  

Una questione di numeri. La Golf rappresenta quindi un problema di non poco conto per il marchio Volkswagen e per lo stabilimento di Wolfsburg, anche perché gli altri modelli prodotti dalla fabbrica non forniscono certo un contributo significativo in termini di numeri. Attualmente escono dallo stabilimento anche le Volkswagen Touran e Tiguan e la Seat Tarraco. Il primo è ormai quasi alla fine del suo ciclo di vita (la versione attuale è stata presentata nel 2015) e difficilmente avrà un erede, visto che gli MPV rappresentano ormai una fetta minoritaria del mercato e anche dei suoi diretti concorrenti. a cominciare dalla Renault Scénic, sono destinate a scomparire dai listini. Nel 2020 le vendite europee del modello Volkswagen hanno raggiunto le 47.000 unità, in calo del 37,2% rispetto al 2019. I numeri non premiano appieno nemmeno la Tiguan, che ha beneficiato di un restyling poco più di un anno fa, ma deve fare i conti con una concorrenza agguerrita nel segmento di riferimento dei SUV e dei crossover medi, dove, tra l'altro, si sovrappone a diversi modelli simili di altri marchi del gruppo Volkswagen (Audi Q3, Skoda Karoq e Seat Ateca): lo scorso anno sono state vendute oltre 136.600 unità, non certo pochi, ma in calo del 33,9% rispetto ai 225mila del 2019. Infine, non può certo essere la Seat Tarraco a risollevare le sorti del Wolfsburg: il SUV sette posti dell'azienda di Martorell è arrivato sul mercato nel 2019 e nella sua primo anno di commercializzazione ha raggiunto vendite di 32.600 unità a livello globale. In Europa sono state piazzate 29.600 unità nel 2020 e 21.230 nel 2021. 

La risposta alla crisi. In questa già delicata situazione, la crisi dei chip non fa che aggravare le cose: nell'attuale situazione di carenza di offerta, tutti i produttori stanno cercando di ottimizzare la produzione privilegiando modelli lanciati di recente con margini più elevati. Per il gruppo Volkswagen è naturale che tutta l'attenzione sia rivolta ai veicoli simbolo della nuova era elettrica. Non a caso sono pochissime le notizie di rallentamenti produttivi in ​​stabilimenti come Zwickau dedicati ai modelli ID, mentre a Wolfsburg gli stop&go sono ormai all'ordine del giorno. Da qui la richiesta di Herbert Diess di dargli un colpo d'acceleratore alla riconversione dello stabilimento sassone, sostenuto dal nuovo presidente del consiglio di fabbrica, Daniela Cavallo, insieme all'appello ad assegnare altri prodotti di grande volume oltre al Trinità. In Germania nessuno intende permettere che Wolfsburg, uno dei templi dell'auto europea, condivida la stessa sorte di altri grandi, storici, siti industriali del Vecchio Continente, come Mirafiori in Italia, recentemente oggetto di un piano di riqualificazione per l'ennesimo tentativo di rinascita, o Boulogne-Billancourt, in Francia. 

mi fa soprattutto 4R fa un articolo sulla produzione VW ma se l'hanno fatto su Melfi, Mirafiori o Cassino e Pomigliano cosa avrebbero dovuto inventare... vero che Peppa Pig ha molta fantasia

Chip Crisis, dove su Marte, quando Taiwan Semiconductor Manufacturing Co (TSMC) il più grande produttore al mondo, che detiene il 55% del mercato mondiale, afferma di aver aumentato la produzione di chip per autoveicoli del 30% rispetto al 2019 e del 60% in relazione al 2020. TSMC registra vendite e posta che i suoi già giganteschi guadagni sono aumentati del 20% rispetto al 2019 e questi altri dichiarano che non ci sono chip, qui qualcuno non lo dice bene.

oltre a patatine e braciola, credo sia anche colpa dei prezzi esageratamente alti, se per una lavatrice "autonoma" i prezzi partono da 15mila e per una polo, con uno scooter, ne servono 18mila, è normale che, in questa fase di crisi economica/sociale/pandemia/ecologica e confusa, le persone possano preferire modelli meno nobili, costosi e più concreti (dacia per esempio)

Bene, a questo punto Toyoda aveva ancora una volta ragione. Anche riconvertendo il Wolfsburg, i problemi li avrebbero altrove. Un passaggio va fatto con saggezza e con i tempi giusti, pensare di saltare da una tecnologia all'altra in poco tempo quando si hanno innumerevoli stabilimenti e migliaia di dipendenti è una follia. Solo un fanatico dell'elettronica come Diess potrebbe partorire è intelligente. Voleva credere nelle profezie del Divino e seguire le sue orme e ora lo pagherà, proprio come lo pagheranno migliaia di famiglie tedesche. Bene, complimenti.

"Ora la crisi del chip" non è all'altezza "(come si suol dire)". Parola di Vin...

Auto troppo costose, crisi del chip (ma non ci credo tanto), riconversione (forzata) dei motori, scomparsa dei diesel, dirigenti che non vedono che proporre l'elettrico a tutti i costi non porta da nessuna parte!! Il risultato è servito.

Il primo compito di una casa automobilistica è realizzare auto bellissime. Non ti piace GOLF 8? Metti presto il 9 in cantiere. La Passat è invecchiata? Rendilo più affascinante e convincente. Siete i possessori di eccellenze come il miglior diesel del mondo? Continuare a sviluppare e innovare in questo campo. Dobbiamo sviluppare ciò che conosciamo meglio. Certo le difficoltà sono tante, la moda dei SUV che ha reso il mercato addicted di auto orribili e tutte uguali. Torna a sviluppare auto che ti facciano sognare e investi un po' meno sull'elettrico.

Ogni auto aveva la sua meccanica specifica, quindi il marchio aveva un senso. Oggi i motori sono tutti uguali così come le carrozzerie quindi si paga il marchio non la qualità. Quindi meglio acquistare il più economico indipendentemente dalla marca. È come se i televisori fossero tutti uguali, cambiano solo pochi accessori

Tesla ha mischiato le carte del settore, questa è la verità, perché è come paragonare un nativo digitale a un cinquantenne. Ho paura che qualcuno terrà compagnia a Rover e Saab nell'album.

Forse è ora che mettano i piedi per terra, non solo WV, ma tutte le case automobilistiche (premium esclusa). Tra carenza di trucioli e prezzi dell'acciaio alle stelle, pagare quasi 40.000 euro per un campo da golf mi sembra una follia!!!! A questo si aggiunge la speculazione sui carburanti che non va certo bene per un mercato già travagliato. Secondo me ne vedremo delle belle in futuro.

A mio avviso, a dire il vero, il forte calo delle vendite della Golf è dovuto anche al brutto aspetto della vettura: i progettisti di questo modello dovrebbero fare un grosso mea culpa. Nonostante i gusti siano indiscutibili, leggendo molti social network questa Golf è considerata la più brutta di tutte le serie costruite.

La crisi di Wolfsburg è innegabile e probabilmente imputabile a diversi fattori, come proposto nell'articolo. Tra questi c'è il declino della Golf: sarà destinata a finire come il Maggiolino, rimasto in produzione anche quando il mercato, già negli anni Sessanta, era già orientato verso prodotti diversi?

la soluzione sarebbe dare la colpa alle patatine così dormono sonni tranquilli come Stellantis Italia

beh un bel reportage sui 3000 uomini Opel che vogliono trasferirsi in Marocco o la produzione tedesca di Opel che vogliono trasferirsi in Marocco?

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