Carrozzeria standard, motore più potente, sospensioni ribassate, caratterizzazione estetica: la formula delle compatte vitaminizzate inaugurata da VW con la Golf GTI è stata la pozione magica che ha stregato il ...

Carrozzeria della berlina di serie, motore più potente, sospensioni ribassate, caratterizzazione estetica: la formula delle compatte vitaminizzate inaugurata da VW con la Golf GTI è stata la pozione magica che ha stregato il mercato automobilistico per tutti gli anni '80 e oltre.

Che belli gli anni Ottanta!

Erano pieni di piccole auto sportive, come queste tre: la “regina” VW Golf GTI, la potente Renault 5 GT Turbo e la Peugeot 205 Rallye da corsa. Rispondono alla domanda della famosa canzone: molto è rimasto di quegli anni!

A tarda notte, musica anni '80 dagli altoparlanti, lo scarico che fa le fusa in salita e un vivido cruscotto digitale che avrebbe dovuto farti sentire come Michael Knight in Supercar in quel momento. Che atmosfera! I quattro fari della GTI fendono il buio alla ricerca del prossimo punto di corda, con il quattro cilindri corposo che sollecita le gomme ad ogni uscita di curva, lasciando dietro di sé solo benzina e decibel.

Niente fronzoli, niente controlli elettronici o infotainment per distrarti dalla guida: una volta tutto ciò di cui hai bisogno per eccitarti era un volante, tre pedali e un pacchetto meccanico competente.

La Golf GTI Mk2 in queste pagine è stata con noi per un paio di giorni e per tutte le quarantotto ore insieme abbiamo fatto finta di essere nel 1987, quando non c'era Internet, non c'erano i social network o questo triste esibizionismo digitale e soprattutto quando era ben diverso dal far funzionare noiosi dispositivi elettronici su ruote. In breve, le auto erano più coinvolgenti in quei giorni e si passava più tempo a godersele.

La Golf non sarà l'esempio più raffinato di sport dell'epoca, ma ha un grande, enorme merito: ha inventato la categoria delle hot-hat (due volumi pepati, ndr), è stata lei ad innescare quel meccanismo a cascata che oltre gli anni ci hanno regalato dozzine di fantastiche auto sportive compatte.

Nel 1974, l'ingegnere Alfons Lowenberg della Volkswagen riconobbe il potenziale sportivo della piccola compatta cittadina e pensò: al diavolo, ora vado a prendere una grande Golf da qui. Riunisce alcuni fidati colleghi e nel tempo libero lavora al progetto, montando un motore da 1,6 litri di un'Audi 80 da quasi 100 cv, uno scarico per nulla timido e sospensioni sportive.

Il progetto clandestino viene presentato al presidente del consiglio di amministrazione, Toni Schmuker, che è entusiasta del risultato e dà il via libera. All'imminente Salone di Francoforte del 1975, la Golf GTI ruba la scena: il look è combattivo, il prezzo è adeguato e sotto la carrozzeria disegnata da Giugiaro si nasconde un 1.6 da 110 con iniezione da 110 CV; Si prevedevano 5.000 copie solo per coprire i costi di sviluppo, finiranno per diventare 461.690!

La seconda serie venne introdotta nel 1984 alimentata da un 1.8 con 8 valvole e 112 HP e poi anche un 16 valvole da 139 HP, con il top di gamma rappresentato dal G60 capace di oltre 160 HP grazie al compressore volumetrico. Crescono le dimensioni e il peso (920 kg per la 3 porte), ma resta la filosofia spigliata e briosa.

La “nostra” GTI Mk2 è di inizio 1987, uno degli ultimi pre-restyling con il finestrino con deflettore, lo specchietto retrovisore e la calandra anteriore a sei lamelle invece di cinque. Il motore a 8 valvole ha molta coppia, la guida è comoda e composta e gli interni sono davvero ben fatti, soprattutto nei dettagli come i sedili colorati o il pannello digitale, stupendo di notte.

Quindi, mentre passiamo da una marcia all'altra ricapitolando mentalmente l'evoluzione del modello che pensiamo, cosa potrebbe essere paragonabile, con cosa potremmo paragonare questa bellissima Golf sportiva? L'imbarazzo della scelta La risposta è stata abbastanza semplice, anche se tremendamente articolata. Uno Turbo 1a serie, 205 GTI 1.9, Corsa Gsi, Fiesta XR2, AX Sport, 5 GT Turbo, Clio 1.8, Rover 114 GTi… ma quanto erano belli gli anni Ottanta?

Una lunga riflessione ci ha fatto decidere per due esponenti di rilievo della categoria, due vetture rimaste nell'immaginario collettivo per il loro carattere esuberante e il loro coinvolgimento: la Peugeot 205 Rallye 1.3 e la Renault 5 GT Turbo. Entrambi compatti, leggeri, con più di 100 CV, molto divertenti da guidare e resistenti, pericolosi anche per i principianti.

La piccola Peugeot arriva in altre due varianti pepate e di cilindrata maggiore - 1.6 GTI e 1.9 GTI - ma la Rallye (sviluppato insieme alla Peugeot-Talbot Sport e presentato nel 1988) è la versione definitiva per chi vuole pensare solo alla guida, niente clima o radio standard, viene tolto quasi tutto il materiale fonoassorbente, l'impianto elettrico è ridotto al minimo, i cerchi sono di semplice ferro bianco, non ci sono feritoie o posacenere e la livrea riprende quella del mostruoso 205 T16 .

La potenza e gli optional aggiuntivi della 205 GTI hanno il loro prezzo, un prezzo che molti appassionati non sentono il bisogno di pagare, decretando così il successo dello Spartan Rallye, che ha più il “sapore” dell'auto da corsa. Il motore TU24 è un 1.3 con albero a camme dal profilo più aggressivo e una coppia di grossi carburatori Weber, per 103 CV su 794 kg che insieme alle raffinate sospensioni assicurano un fantastico comportamento su strada.

Negli stessi anni la Renault 5 GT Turbo cercava di conquistare gli stessi motori con una ricetta diversa: 1.4 quattro cilindri sovralimentato da 120 CV, erogazione “old school”, look squadrato e aggressivo e una guida più muscolosa e meno raffinata; 850 kg di peso e il caldo del turbo hanno minato i clienti della “GTI” promettendo forti emozioni e un legame non troppo velato con il Motorsport, settore dove ha conquistato decine di vittorie in varie competizioni.

La Golf punta dunque tutte le sue carte sulla completezza, la Peugeot sul divertimento di guida più puro e genuino e la Renault sul carattere rude e preciso. Ho il sospetto che ci divertiremo. Siamo nel bresciano quindi il nostro gruppo si ritrova a mangiare qualcosa al Museo 1000 Miglia, sempre piacevole da visitare e con macchine affascinanti, figlie di un'epoca dove il brivido oscurava il rischio.

Salutiamo il casale che ospita la splendida collezione della "Freccia Rossa" e portiamo il nostro pestifero terzetto al paese di Serle, sede di una strada inaspettatamente bella. È breve, saranno cinque chilometri per fare molta strada, ma come banco prova per testare auto come queste tre è perfetto.

C'è di tutto: buon asfalto, lunghissimi rettilinei seguiti da stretti tornanti, contropendenze, intere terze e quarte curve e un paio di tratti difficili dove sei veloce e la strada si chiude improvvisamente costringendoti a staccarti mentre sei ancora parecchio nella curva. Fatti sia in salita che in discesa, diventano dieci chilometri vari, ripidi ed impegnativi; non avremmo potuto chiedere di meglio.

Dato che l'idea è venuta dalla Golf, per buona educazione balla galantemente con lei, lasciandoci accogliere dall'interno vivace e da quel famoso pomello del cambio che ricorda una pallina da golf. In realtà, come molti altri modelli del gruppo, il nome Golf non deriva dallo sport sul green ma da un vento - il Golfstrom (Gulf Stream) - ma sai com'è, una leva del cambio a forma di brezza sarebbe stata complicata da raggiungere.

La solidità tedesca si nota subito: questa Golf ha percorso 254.000 km eppure il motore si avvia con mezzo giro di chiave e il minimo è regolare, idem l'interno che non ha una sola spia bruciata o problemi con la strumentazione avveniristica. Il pannello digitale, infatti, è bello, chiaro e intuitivo nel comunicare - già 34 anni fa - velocità media, consumo medio, temperatura acqua e olio e benzina residua.

E poi hai quattro pulsanti per il clacson, molto utili contro i guidatori distratti... Facciamo salire le barre verdi del contagiri fin quasi in cima alla partenza (tanto per essere sicuri che funzionino tutte, sia chiaro) e in pochi chilometri veniamo colpiti dalle otto valvole tedesche.

Qualcuno ha criticato la scarsa prestazione della Mk2, non certo da parte nostra, però, che mostra una coppia impressionante e riprende senza indugi anche in quarta marcia; tra 2.500 e 4.500 hai già tutta la spinta che ti serve, senza doverti avvicinare al fondo scala. Davvero notevole. Il suono non è grossolano ed è godibile soprattutto in arrampicata quando si esegue la punta del tallone, piuttosto facile con la pedaliera Golf.

Il cambio regge bene nonostante i tanti chilometri percorsi, è diventato un po' "gommato" nel tempo eppure riesce comunque a restituire un feeling solido e "meccanico" tramite la leva. I freni confermano la bontà tedesca con un pedale solido e una buona potenza, è il sistema più efficace dei tre.

Quello che non ha resistito alla sfida del tempo - ma probabilmente anche da nuovo non era eccellente - è lo sterzo: la corona è troppo spessa, è imprecisa e l'avantreno sottosterza molto, grazie alle gomme con spalle troppo morbide e il peso. aggiuntivi rispetto ai rivali.

Nel complesso la GTI Mk2 è simile alle moderne Golf sportive: molto ben costruita, pratica, non impegnativa da spingere al limite (sovrasterzo, poco, solo se provocata al massimo) e né troppo sobria né troppo appariscente da guardare, ma più coinvolgente. È un'auto onesta e divertente, ci vuole un po' di tempo per affezionarcisi ma prima o poi capita, tanto che abbiamo passato due giorni davvero divertenti.

Dopo la Golf si sale sulla Supercinque, quella che conosciamo meno delle tre: look arrogante con passaruota allargati, linee più tese e squadrate di un cofano e decalcomanie laterali che riportano chiaramente la scritta “GT Turbo”. Entrambi gli avversari non dimenticano mai quella piccola girante nascosta sotto il cofano. Il proprietario possiede la Renault dal 1994 e in 27 anni non ha cambiato nulla (tranne il silenziatore più libero e un pop-off poco invasivo) né ha avuto problemi seri, facendo solo una regolare manutenzione per mantenere la vettura in forma .

Sprofondiamo in sedili molto infossati e contenitivi e notiamo subito la buffa seduta, con il volante leggermente sfalsato a destra così come i pedali, che oltretutto hanno una vicinanza eccessiva al freno e all'acceleratore (super reattivo).

Andando agilmente verso Serle, la prendiamo gradualmente dimestichezza e una volta abituati alla particolare posizione di guida prendiamo il ritmo, deliziandoci di scoprire un'auto molto più composta e precisa del previsto. Ci aspettavamo il classico tutto turbo bowler, entusiasmo e telaio in marzapane invece l'avantreno è preciso nell'inserimento, l'assetto è ottimo e il retrotreno obbediente e raramente nervoso.

Lo sterzo non assistito è un bel macigno ma permette facili correzioni, le sospensioni (ancora le sue originali) funzionano bene assorbendo senza fatica le maggiori sconnessioni nonostante l'evidente rigidità di base e il cambio è il classico cambio che accetta tutto con benevolenza.

Si può infilare marcia dopo marcia senza troppi riguardi sapendo che le marce non avranno problemi ad accettarle, la corsa è lunga e l'innesto non è particolarmente raffinato, eppure è molto fluido; è un cambiamento lontano dal piacere meccanico nudo di quello della 205 (come vedremo) puntando maggiormente sulla scorrevolezza nei passaggi per colpirci positivamente. Un'altra cosa che apprezziamo del 5 è il suono, molto vario con gorgoglii e sibili dalla turbina, sbuffi educati dal pop-off e un rombo crudo in accelerazione, molto coinvolgente.

Il motore turbo, invece - vista la specifica potenza conservativa e di conseguenza una bassa pressione della turbina - è sorprendentemente troppo lineare nell'erogazione fino a 4.500 giri/min, ottima notizia per la trazione in uscita di curva e un po' meno per l'entusiasmo al volante anche se le prestazioni (contando gli 850 kg a secco) sono di tutto rispetto. Usciamo dalla piccola Renault colpita per motivi inaspettati: non pensavamo fosse così composta e agile in curva, anche precisa, mentre avremmo apprezzato un po' più di “rugosità vecchia scuola” dall'unico quattro cilindri turbo in questa prova. Aspirazione Ora manca solo la Peugeot, l'hooligan del gruppo.

Classe 1992 (questo esemplare), livrea ispirata al T16, 794 kg di peso e un vorace motore da 1.3 litri, oltre che tonnellate di carattere. Se lo sottovaluti - sviato dai cerchi in ferro da 13'', dall'aspetto morbido e dalla livrea apparentemente sottotono - lo fai solo a tuo rischio e pericolo. Conosciamo bene il proprietario e questo 205, quindi lo salutiamo come se fosse un vecchio amico, lo mettiamo in moto e partiamo per vedere di cosa è capace lungo questo percorso. Che dire... il Rallye è un gioiello, uno di quelli da custodire con gelosia maniacale. Il quattro cilindri ha un sound fantastico tra aspirazione e scarico (qui leggermente modificato), è penetrante, acuto, criminale e con una tale fame di giri che il limitatore a 7.300 è assolutamente stretto; sembra un muletto da rally, anzi suona meglio perché è meno grossolano e più concentrato.

Al basso se la cava bene vista la massa ridicola e poi si scalda più che matto dopo i 5.000 giri, scatenando prestazioni impressionanti per soli 103 cv. Il cambio è comandato da un'asta lunga e sottile, molto tattile, si avverte addirittura la leggera resistenza degli ingranaggi che accolgono gli ingranaggi, il tutto condito con una precisione esclusivamente meccanica. E non sei ancora arrivato al comportamento dinamico, ciliegina sulla torta di un pacchetto tecnico speciale.

La 205, però, non è per i deboli di spirito: il telaio è preciso e dannatamente comunicativo ma soprattutto sovrasterzante, specie se le gomme montate sono... ehm, del 2006. Rilasciate l'acceleratore mentre sterzate e il muso chiuderà la traiettoria con il posteriore allargando allegro, e se proprio vuoi esagerare, basta staccare all'ingresso di curva per ingannare chi ti guarda che la 205 è a trazione posteriore; in una rotonda abbiamo fatto una traversata così lunga che il Rallye si è subito guadagnato il soprannome di "carrello della spesa".

Gomme così datate ovviamente abbassano i limiti e rendono il Rallye impegnativo, addirittura pericoloso per i non esperti, ma ti costringono ad affinare ancora di più la tua sensibilità facendoti assorbire dallo spirito di questa piccola peste. I freni, invece, sono deboli, mentre lo sterzo - penalizzato dalle gomme - non è affilato come dovrebbe, anche se questo non inficia la bontà dell'anteriore. L'interno del Rallye (bel tappeto rosso) non è rifinito come i rivali, né attrezzato, ma se siete interessati solo alla guida avrete poco da rimpiangere.

A conti fatti, la Golf è la ragazza matura dell'azienda, quella che cerca di fare tutto alla perfezione, e quasi ci riesce, sacrificando l'entusiasmo per la serietà; la 5 GT Turbo è impegnativa e fisica ma non quanto vorrebbe farvi credere, garantendovi tante emozioni sotto la corteccia riservata; e infine c'è la ragazza anarchica, estroversa come poche, quella che se ne frega di tutto e pensa solo a divertirsi.

E se deve divertirsi, lo fa con stile. Questo confronto è un omaggio a tre utilitarie che mettono - e mettono - al primo posto il coinvolgimento e il piacere di guidare, senza marketing o false campagne politicamente corrette pronte a sbiadirne il carattere. Ma tra tutte spicca una: per quanto fantastiche siano la 5 e la GTI (e chi le possiede può dirsi fortunato) la 205 Rallye è davvero eccezionale, ed è proprio quello che vorremmo nel box. Essenziale ed efficace Nervosa e brillante la 205 Rally, grazie al peso molto contenuto che esalta le prestazioni della piccola 1300 cc. Curiosamente sovrasterzare, è essenziale sia nello spirito che nella sostanza, ciò che potrebbe non essere utile semplicemente non c'è.

Andamento economico In costruzione Gruppo N6 la Peugeot 205 Rally formava uno dei Campionati monomarca più amati e longevi di quegli anni (a sinistra, immagine tratta dalla brochure di presentazione), nei rally e in pista. Economia e alte prestazioni ne hanno fatto la fortuna. Fun à la page L'elemento comune che lega i tre protagonisti è il divertimento di guida, assicurato da comportamenti appaganti su strade aperte non disgiunti dalla possibilità di facile fruizione in città. In più c'è quel pizzico di glamour, per quanto grintoso, che non guasta mai.

Sportiva bifacciale La Renault 5 GT Turbo è un po' pepata con una doppia personalità: la bella potenza sviluppata dal 4 cilindri turbo può essere abbastanza morbida e progressiva ma anche decisa e forte, a seconda delle esigenze del pilota e del esigenze del momento. Questo lo rende molto versatile, adatto a una guida brillante ma accessibile, oltre che a un giro in pista più estremo.

Testo e foto di Tommaso Ferrari

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