UN CONTENUTO SBLOCCATO PER TE!

Questo articolo fa parte di Q Premium, il servizio in abbonamento che propone approfondimenti inediti sul mondo dell'auto e della mobilità. Abbiamo il piacere di offrirtelo per presentarti la piattaforma e darti un assaggio dei contenuti più esclusivi di Quattroruote. Buona lettura!

La giapponese cresce nelle dimensioni e nei contenuti, per affrontare la città a testa alta. Tutto bene quanto a consumo e Adas. Meno riuscito l'assetto, che demanda molto all'Esp

Ci vuole coraggio, di questi tempi, a investire tempo, energie e risorse nel progetto di un'utilitaria pura e semplice, con tutte le carte in regola per fronteggiare ingorghi e parcheggi sul filo della sosta vietata. Una specie che, senza girarci troppo intorno, ha già rischiato l'estinzione, perché considerata perfetta per il passaggio all'elettrico puro. Ma ancora tremendamente desiderabile alle nostre latitudini – con cuori termici, ché la transizione è di là da venire –, perché la praticità di una lunghezza ben al di sotto dei quattro metri e i costi bassi ingolosiscono. Dal punto di vista delle case automobilistiche, è un po' come camminare sull'orlo di un precipizio: i margini di guadagno sono ridotti all'osso ed è piuttosto difficile – volendo contenere il prezzo di listino – infarcire il progetto con tutto ciò che, in termini di equipaggiamento, i clienti danno ormai quasi per scontato.

Dotazione ricchissima. Di tutto questo, la Toyota non sembra curarsi. E la Aygo X ne è la dimostrazione lampante. I tecnici giapponesi hanno preso una piattaforma riuscita particolarmente bene (quella della Yaris) e ci hanno costruito sopra una macchina a metà fra una citycar pura e una crossover, con forme tutt'altro che banali. E molto ricca, in termini di equipaggiamento: ecco spiegato il prezzo importante dell'esemplare in prova, nell'allestimento top di gamma. Adagiata su dimensioni assai più generose rispetto alla Aygo di 17 anni fa, la X cresce di ben 23 centimetri in lunghezza, per 3,70 metri totali: in pratica, quanto una Fiat Panda. Nella realtà, però, lo spazio vitale nell'abitacolo non cambia granché. Il montante C, inclinato, porta con sé un arco porta poco generoso, che non agevola l'accessibilità. Una volta entrati, se siete più alti di un metro e settanta, toccherete facilmente il padiglione con la testa. E, se volete prendere una boccata d'aria, dovrete accontentarvi dei finestrini a compasso, che la piccola Toyota porta con sé dal 2005. Per quanto riguarda l'agio in senso laterale, non c'è problema, perché la Aygo X è omologata per quattro. Però, lo spazio a disposizione delle ginocchia è sempre risicato: in media ci sono 20 centimetri, contro i 26 della Panda e i 32 della Hyundai i10. Neppure il bagagliaio è particolarmente generoso, con una capacità pari a 196 litri e una soglia di carico alta, a 81 centimetri da terra.

Consumo. Il tre cilindri aspirato è gradevole e sfodera un consumo contenuto, soprattutto in città e in statale. Adas. Benissimo anche il capitolo Adas, sia per la dotazione sia per la resa dei sistemi.

Comportamento dinamico. In alcuni frangenti, il comportamento dinamico si affida fin troppo all'intervento del controllo elettronico di stabilità. Abitabilità. L'abitabilità posteriore, scarsa, risente del design originale della carrozzeria.

Vita semplice. Tutto ciò, comunque, si dimentica in fretta, nel ménage quotidiano con l'Aygo X. Che mette subito a proprio agio, non appena ci si accomoda al posto guida. Se il volante si muove soltanto in senso verticale (e poco), non è invece comune, sulle citycar, trovare la regolazione dello schienale con una (precisa) manopola: facile trovare la postura corretta. Davanti agli occhi, oltre al volante preso in prestito dalla Yaris – sempre un po' affollato di pulsanti –, una strumentazione di tipo misto, con la corta lancetta fisica del tachimetro che si muove sopra un display ben fornito d'informazioni. Circondato da contagiri e indicatore livello benzina. Ma il vero protagonista della plancia è lo schermo touch da 8,9 pollici (reali) del sistema multimediale Smart connect, che abbiamo imparato a conoscere sulla famiglia Yaris. Un impianto semplice da utilizzare, con icone grandi e menu di facile interpretazione. E dotato sia delle ormai indispensabili connettività Android Auto e Apple CarPlay (wireless in entrambi i casi) sia del sistema di navigazione, con aggiornamenti delle mappe gratuiti per quattro anni. Apprezzabile, poi, la presenza della piattaforma di ricarica, anche se va detto che, nell'abitacolo, ci sono soltanto una presa Usb e una 12 V.

A misura di metropoli. Con l'indicatore di direzione inserito, esco dal parcheggio e m'immetto nel traffico impazzito dell'ora di punta. Basta poco per capire che il terreno di caccia più congeniale alla giapponese non è cambiato: nonostante il girovita allargato, è rimasta maneggevole e agile, negli angusti spazi cittadini. Il montante anteriore, generoso e inclinato, disturba un po' la visuale in marcia; in manovra, poi, il design della coda crea qualche angolo buio importante, ma ci si può serenamente affidare alla telecamera, compresa nella dotazione di serie. Il tre cilindri non vibra, frulla. Pur non potendo fare affidamento sull'elettrificazione leggera, chiede sempre poca benzina, soprattutto in statale (20,5 km/litro) e in città (17,1). Se i 72 cavalli non offrono prestazioni particolarmente brillanti, si può contare su una bella elasticità, anche grazie alla trasmissione Cvt. Che premia, come sempre, i piedi leggeri: spianando l'acceleratore in vista di un sorpasso, il regime del motore si piazza istericamente a 6.000 giri, con buona pace della quiete nell'abitacolo. Senza peraltro che la velocità della macchina cresca in modo altrettanto proporzionale. Basta saperlo, e agire di conseguenza. Il primo dosso rallentatore affrontato a velocità un poco più alta del solito mi permette di far conoscenza con sospensioni che rispondono in modo rigido e sostenuto sugli ostacoli brevi (davanti come dietro), ma che, allo stesso tempo, lasciano un bel po' di spazio al rollio e, soprattutto, al beccheggio. Al punto che, nelle frenate più intense, il muso picchia deciso verso il basso, con il posteriore che si alleggerisce sensibilmente. Sia chiaro, il fenomeno – per quanto fastidioso e spiazzante, almeno sulle prime – non inficia in alcun modo né gli spazi di frenata, corretti anche sulle superfici ad aderenza differenziata, né la stabilità della macchina, qualora foste costretti a inchiodare con le ruote anteriori non perfettamente dritte.

Sotto la pelle c'è la piattaforma della Yaris. Ecco com'è fatta la Aygo X.

Adas a punto. Nonostante la base telaistica sia comune con la Yaris, che aveva ben figurato nelle nostre prove dinamiche, il comportamento della Aygo X ci è piaciuto meno: qui è l'elettronica a giocare una parte importante, quasi fondamentale, per la sicurezza di marcia. Finché si guida con un certo brio, ma senza esagerare, va tutto bene: la macchina risulta piacevole anche quando si esce dalla città, la strada si distende e la velocità può aumentare. Semmai, è il classico imprevisto –una manovra d'emergenza, per esempio – a mettere un po' troppo facilmente sul chi va là l'assetto, che soffre di una certa tendenza sovrasterzante. Ecco perché il controllo di stabilità è costretto a entrare in gioco piuttosto in fretta, per rimettere le cose a posto. Detto questo, non è il caso di preoccuparsi: grazie al super lavoro svolto dall'Esp, la sicurezza di marcia non è in discussione. Da segnalare anche un reparto di assistenti elettronici davvero ben fornito: di serie, l'Aygo X offre la guida assistita di livello 2. Un equipaggiamento fuori dell'ordinario, nel segmento delle utilitarie pure. Non bastasse, la frenata automatica d'emergenza lavora molto bene, sia quando sono coinvolti altri veicoli sia nei confronti degli utenti più deboli della strada, i pedoni.

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) entrambi wireless; 2) include navigatore con aggiornamento gratuito delle mappe per quattro anni.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Nelle manovre al limite sull'asciutto abbiamo rilevato una certa tendenza al sovrasterzo, tenuta sotto controllo da un Esp puntuale, mai invasivo. Sul bagnato, invece, l'elettronica entra in gioco con intensità eccessiva, rallentando notevolmente la vettura e facendole perdere direzionalità.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: dotazione notevole, considerando che si parla di una macchina di segmento A. Tutti gli allestimenti offrono, di serie, la guida assistita di livello 2. Ciò detto, l'avviso angoli bui e il monitoraggio del traffico posteriore non sono disponibili nemmeno a pagamento.

Commento: la frenata automatica della Aygo X ha funzionato alla perfezione, fino alla massima velocità prevista dal nostro test, sia nei confronti del simulacro del bambino che indossa lo zainetto sia alle prese con il manichino dell'adulto che spinge il passeggino. Una situazione, quest'ultima, che può mettere in crisi telecamere e sensori di automobili ben più grandi e costose. 

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: tutto molto bene anche negli scenari con i veicoli. La piccola Toyota ha evitato l'impatto con il simulacro dell'auto tanto nelle situazioni di marcia in colonna, quanto nella falsa partenza. In quest'ultimo caso e nella prova con i mezzi allineati al 25%, tradizionalmente ostica per gran parte dei sistemi, si sono verificati, rispettivamente, soltanto uno sporadico caso di mitigazione e uno d'impatto: piccole défaillance che non inficiano in alcun modo il ragguardevole risultato finale. Nulla da segnalare per quanto riguarda gli avvisi, sempre puntuali.

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

Si viaggia piuttosto in alto, a 56 centimetri da terra, con le ginocchia flesse. Il piantone si muove soltanto in altezza, ma l'inclinazione dello schienale si aggiusta con apprezzabile precisione.

Design semplice e tondeggiante, con il monitor del sistema multimediale, al centro della scena, che diventa elemento di stile. Senza pensionare del tutto i pulsanti fisici. Un po' troppi, a tal proposito, quelli sul volante.

Il display centrale, prodigo d'informazioni, è circondato da tachimetro, contagiri e indicatore livello carburante (il primo analogico, gli altri due di tipo digitale). Leggibilità più che discreta, in tutte le condizioni di luce.

Lo Smart connect è uno dei migliori sistemi sulla piazza: schermo da 8,9 pollici reali, interfaccia semplice da assimilare, connettività Android e Apple wireless, navigatore. E quattro anni di aggiornamenti gratuiti.

Impianto automatico monozona efficace nel raggiungere (e mantenere) la temperatura impostata. Dietro, l'ovvia assenza delle bocchette si somma ai limiti dovuti alla presenza dei vetri apribili solamente a compasso.

Il montante anteriore inclinato crea qualche grattacapo in movimento. Tutto ok in manovra, anche grazie alla telecamera. Meno ampia la visuale di tre quarti posteriore, a causa del particolare design della coda.

Pur con materiali rigidi e non particolarmente raffinati, i fondamentali ci sono tutti. Ciò detto, risulta evidente come l'Aygo X badi al sodo, con qualche risparmio qua e là. Di solito, abbastanza ben nascosto.

L'allestimento Limited offre di tutto e di più, ma limita in modo sensibile le possibilità di cucirsi la macchina su misura. In pratica, si può aggiungere soltanto l'impianto audio Jbl, non presente sul nostro esemplare.

Encomiabile la politica della Toyota, che prevede la guida assistita di livello 2 (regolatore di velocità attivo e mantenimento della traiettoria) di serie su tutte le Aygo X. Fra l'altro, i sistemi si sono comportati molto bene.

Al di là del fatto che non si possono trasportare più di quattro persone, chi siede dietro ha poco spazio per le ginocchia e per la testa: facile sfiorare il padiglione. Poco agevole anche l'accessibilità posteriore.

Capacità scarsa (pur se cresciuta rispetto ai 151 litri del modello precedente), così come la dotazione per organizzare il carico. Se la soglia è alta, 81 centimetri da terra, le forme sono per fortuna ben sfruttabili.

Sospensioni che s'irrigidiscono con facilità (anche davanti) sugli ostacoli più accentuati, propulsore e fruscii aerodinamici sempre ben presenti nell'abitacolo. Come avrete intuito, le macchine silenziose sono altre.

Un tre cilindri rumoroso, ma vivace, che frulla con l'elasticità che serve su un mezzo prettamente cittadino come questa Toyota. Non c'è traccia di elettrificazione. A essere sinceri, però, non se ne avverte la mancanza.

Pur dovendo spostare una massa tutt'altro che importante (1.096 chili), i 72 cavalli vengono un po' stemperati dalla trasmissione Cvt. Risultato: la pratica dello 0-100 si completa con una certa calma, in 16,1 secondi.

Complice la fluidità del cambio a variazione continua, l'Aygo X impiega quasi 17 secondi per passare da 70 a 120 km/h. In buona sostanza, serve prendersi il tempo necessario, in vista di un sorpasso.

Come tutte le trasmissioni a variazione continua, ha spiccate doti di dolcezza e fluidità: si apprezza nella guida tranquilla. Accelerando a fondo, regime del motore e velocità non crescono con la stessa intensità.

Comando leggero e non particolarmente diretto, adatto al compito che è chiamato a svolgere. Non eccelle in sensibilità, in compenso appare piuttosto preciso e progressivo. Diametro di sterzata contenuto.

Gli spazi di arresto sono corretti, sia sull'asciutto sia sulle superfici ad aderenza differenziata. Fra l'altro, l'impianto è ben dimensionato e resiste senza problemi alla fatica delle frenate ripetute a pieno carico.

Quando si devono affrontare situazioni particolarmente complicate, il controllo elettronico della stabilità fa la differenza: tiene a bada un retrotreno piuttosto sveglio, rendendolo alla portata di tutti.

Pur non potendo contare su alcun tipo di elettrificazione, le percorrenze sono di tutto rispetto: in città si fanno 17,1 chilometri con un litro di benzina, 20,5 in statale, 14,4 in autostrada. Ok anche l'autonomia.

Qualità e finiture In linea con il segmento e il prezzo: la Aygo X è costruita con grande pragmatismo e razionalità. Non offre – com'è logico che sia – soluzioni o materiali particolarmente raffinati, ma si difende con assemblaggi che non prestano il fianco a particolari critiche. La verniciatura appare ben distesa, senza evidenti differenze di tono fra le parti di lamiera e quelle di plastica; sul dorso del cofano, però, c'è ben poco colore. I giochi e i profili della carrozzeria presentano qualche criticità: il cofano, per esempio, non è ben allineato, così come il portellone. Più che discreta la realizzazione delle guarnizioni, tutte verniciate. Pur con plastiche rigide, la plancia risulta ben assemblata. Niente male, per il tipo di vettura, i sedili (quelli anteriori sono sfoderabili), che sull'esemplare in prova vantano inserti di materiale pregiato e cuciture ben fatte.

I sedili, impreziositi da generosi inserti di materiale pregiato, vantano cuciture realizzate con cura e precisione: innalzano il livello qualitativo dell'abitacolo.

Le guide di scorrimento delle sedute anteriori sono rialzate e dotate di apposite coperture di plastica, così da non rovinare le scarpe dei passeggeri posteriori.

Alcune parti mobili della carrozzeria (come il cofano e il portellone) non sono ben allineate e presentano fughe poco regolari. Presente anche qualche sprofilatura.

Lo scontrino della serratura del bagagliaio non è protetto e la dotazione per l'organizzazione del carico è scarsa: presenti soltanto due piccoli ganci per i sacchetti.

L'impianto produttivo è rimasto lo stesso – a Kolín, in Repubblica Ceca –, ma adesso la Aygo non ha più cugine: soltanto lei è sopravvissuta alle coeve Citroën C1 e Peugeot 107/108, nate ormai ben 17 anni fa su una base meccanica comune. La citycar giapponese volta pagina e balla da sola: sotto le forme sbarazzine della X si cela la piattaforma Ga-B, la medesima della Yaris. Foriera, prima di tutto, di un generale aumento delle dimensioni: rispetto al modello precedente, la piccola delle Tre ellissi è cresciuta di ben 23 centimetri in lunghezza,di 13 in larghezza e di nove nel passo. Il tre cilindri benzina aspirato da 72 cavalli e 93 Newtonmetro di coppia – l'unico disponibile in gamma: per ora non è previsto nient'altro, nemmeno l'ibrido – è quello della vecchia Aygo, modificato dai tecnici nella gestione elettronica e nel sistema di scarico. Prevede, come sempre, la distribuzione con due assi a camme in testa e il variatore di fase. Ma non offre alcun tipo di elettrificazione leggera: bisogna accontentarsi di un semplice dispositivo Start&Stop. Due le tipologie di trasmissione disponibili: oltre al cambio automaticoa variazione continua dell'esemplare in prova, dotato di paddle al volante (sei i rapporti virtuali), si può scegliere un classico manuale a cinque marce. Che è stato rivisto nella rapportatura rispetto a quello del modello precedente, per contenere i consumi: la seconda è più corta, mentrele altre sono state allungate. Nessuna novità, infine, per quanto riguarda lo schema delle sospensioni – MacPherson davanti e a ruote interconnesse dietro – e per l'impianto frenante, composto da dischi autoventilanti all'anteriore e da tamburi sulle ruote posteriori.

di Mirco Magni, Cosimo Murianni

I grandi raid di Quattroruote

Per visualizzare questo contenuto nel migliore dei modi ti suggeriamo di aggiornare il tuo browser all’ultima versione disponibile.

Editoriale Domus SpA Via G. Mazzocchi, 1/3 20089 Rozzano (Mi) - Codice fiscale, partita IVA e iscrizione al Registro delle Imprese di Milano n. 07835550158 R.E.A. di Milano n. 1186124 - Capitale sociale versato € 5.000.000,00 - Tutti i Diritti Riservati - Privacy - Informativa Cookie completa - Gestione Cookies - Lic. SIAE n. 4653/I/908

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.