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Renault Mégane E-Tech Electric EV60 Iconic
In questa nuova vita è soltanto a corrente: compatta fuori, ariosa dentro, con un infotainment al top. E offre viaggi all'insegna del confort: powertrain efficiente e ricariche veloci
La Renault ha iniziato a maneggiare l'elettrico in tempi non sospetti. E l'ha fatto, a partire dalla fine degli anni 10, in svariate forme: dalla poco attraente berlinona Fluence al curioso quadriciclo Twizy, fino a oggetti ben più concreti come la Zoe, la Twingo e i veicoli commerciali leggeri. Il marchio della losanga ci crede da un po' insomma, prim'ancora che fare EV fosse diventato un obbligo morale e commerciale. Il vero slancio, però, arriva solo ora con l'auto protagonista della copertina di Quattroruote: la Mégane, che da apprezzata e classica berlina di segmento C, sulla scena dal 1995, in questa nuova vita diventa elettrica. Nasce a ElectriCity, il mega polo francese per veicoli a zero emissioni, e porta al debutto piattaforma e powertrain di ultima generazione, sotto un vestito particolarmente curato dal punto di vista stilistico, che nasconde un packaging vincente: in soli 4,20 metri di lunghezza, per capirci appena 15 cm più della Clio, c'è un abitacolo spazioso quanto quello di una media, grazie al passo disteso garantito dall'architettura che soltanto una elettrica può offrire, ovvero quella a skateboard.
La tavola da skate, nella fattispecie, è una nuova batteria super slim (alta appena 11 cm), proposta in due tagli: 40 e 60 kWh, con la prima abbinata esclusivamente al motore da 130 CV e l'altra accoppiabile anche alla variante da 218 cavalli, oggetto della nostra prova; i prezzi attaccano dai 37.100 euro della versione base con accumulatore più piccolo (ordinabile a breve), fino ai 47.700 della top di gamma, la Iconic che vedete raffigurata in queste pagine. Mi avvicino, con la card in tasca, e l'inizio promette bene: partono coreografici giochi di luci a Led davanti e dietro; poi, non appena la mano si avvicina alla portiera, la maniglia fuoriesce dalla carrozzeria. Mi siedo, non perdo nemmeno tempo ad aggiustarmi il sedile e indirizzo subito le mie attenzioni allo schermo verticale a centro plancia. Dietro al display Hd, pulsa un potente processore 8 core della Qualcomm, che gestisce un ambiente Google attraverso cui si accede a funzionalità interessanti. A partire dall'ottimo Maps in versione per veicoli elettrici, che per esempio indica la percentuale di carica della batteria con cui arriverai a destinazione e l'ubicazione delle colonnine lungo il percorso (ammesso che ci siano), fino all'assistente vocale che afferra al volo ogni domanda senza esitazioni; in più, c'è la possibilità di collegare il proprio account Google e ritrovare, in auto, tutto quello che si ha a casa o sullo smartphone. L'interfaccia intuitiva e la notevole reattività a ogni input rendono questo infotainment uno dei migliori sul mercato. Fa il paio una strumentazione – anch'essa digitale – altrettanto ben studiata: le informazioni che servono sono in bella vista e cambiarle aspetto è semplicissimo, basta premere il tasto View sul volante.
Pronto a partire, individuo subito un paio di comandi che mi saranno utili: il pulsante tondo delle modalità di guida e i paddle dietro alle razze per gestire i livelli di rigenerazione. Trovo un po' affollata, invece, la parte destra del piantone dello sterzo, dove, dall'alto, ci sono la leva (stile Mercedes) per la marcia, il devio tergi e il satellite per l'audio; occorre memorizzare bene le loro posizioni per muovere lì in mezzo le dita con cognizione di causa. Nel complesso, l'ambiente offre una percezione di buona qualità: design intrigante, finiture ricercate (belli i sottili strati di legno di tiglio incollati su un tessuto, presenti su plancia e pannelli) e ampia disponibilità di spazio, con l'enorme vasca portaoggetti che separa i due sedili anteriori.
In marcia, la Mégane mi pare subito piuttosto comoda, gli ammortizzatori filtrano in modo impeccabile l'asfalto e la silenziosità è elevata: rumore di rotolamento pressoché inavvertibile; nessuna noia proveniente dall'esterno; suoni meccanici inesistenti, in quanto non c'è nemmeno qualche artificio sonoro che accompagni l'erogazione del propulsore elettrico, se non quello a bassissima velocità per farsi sentire dai pedoni. Silenzio totale, dunque, almeno finché non si lambiscono le andature autostradali, quando invece compaiono fruscii ben percepibili nella zona dei montanti. Anche lo sterzo è immediatamente apprezzabile: oltre ad avere un contenuto diametro di volta (10,7 metri), risulta assai diretto; di conseguenza, è sempre possibile utilizzare poco angolo per curvare, con una conseguente sensazione di maggior agilità, qui favorita pure dall'altezza contenuta della vettura (1,51 metri) e dal baricentro molto basso, grazie alla batteria sottile. Un mix che rende questa Mégane piacevole da guidare, con la massa che inizia a farsi avvertire soltanto quando si calca davvero la mano. Per inciso, questo esemplare carico di accessori pesa quasi 18 quintali effettivi: nel mondo termico non sono pochi, ma in quello elettrico invece significa almeno un centinaio di chili in meno rispetto alle rivali.
A proposito di concorrenti, e mi vengono subito in mente la Volkswagen ID.3 e la Cupra Born, la Renault presenta una differenza sostanziale: motore e trazione sono anteriori, mentre i citati modelli del gruppo di Wolfsburg – basati su piattaforma Meb – hanno un'impostazione "tutto dietro". Ebbene, in termini di guidabilità, le differenze sono marginali, segno della bontà telaistica della francese. Certo, in piena accelerazione, nel bel mezzo di una curva, la Mégane non può garantire la stessa pulizia di reazioni allo sterzo di una trazione posteriore; ma nel complesso l'equilibrio è notevole. Quanto all'erogazione del motore elettrico, qui la spinta è più incisiva e corposa nella primissima fase, dunque sembra di avere a che fare con una vettura più prestante. Numeri alla mano, a partire da quelli dell'accelerazione, la Mégane si attesta comunque sugli stessi, notevoli valori delle rivali, ossia attorno ai sette secondi sullo 0-100. La riserva di potenza e coppia, quindi, è più che adeguata per ogni situazione e il carattere può essere plasmato attraverso i programmi di guida, che rendono più o meno affilata la risposta dell'acceleratore. Stesso discorso con la rigenerazione: prevede quattro livelli di potenza, con il più intenso che consente di non impiegare quasi mai il pedale del freno.
La batteria da 60 kWh è attualmente la più sottile sul mercato: appena 11 cm di altezza. Dispone poi di alcuni accorgimenti per essere più sicura in caso di emergenza
Belle notizie, poi, arrivano dall'efficienza: la Mégane non è particolarmente assetata di energia. Abbiamo registrato un consumo medio di 5,3 km/kWh, pari a 366 chilometri di autonomia. Tuttavia, è più importante distinguere fra i diversi scenari di utilizzo, piuttosto che limitarsi alla media globale. In città, forte evidentemente di una strategia di rigenerazione mirata, si riescono a percorrere ben 449 km con un pieno di energia; valore che, in autostrada, scende a 272. Un punto a favore della francese è la velocità di rifornimento: una sosta rapida presso una stazione Hpc a corrente continua permette di passare dal 20 all'80% della carica della batteria in poco più di mezz'ora, grazie alla potenza di picco di 130 kW, ben commisurata alla capacità dell'accumulatore. Ma il vero plus è la corrente alternata, con un caricatore di bordo a 22 kW di serie – quasi una rarità – che consente di dimezzare le soste alle colonnine rispetto alla quasi totalità della concorrenza.
In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) include specchio retrovisore digitale, avviso angoli bui, monitoraggio del traffico posteriore con frenata automatica in retromarcia, parcheggio automatico, regolatore di velocità attivo intelligente, assistenza al mantenimento della traiettoria.
Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.
Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).
L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.
Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.
Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro).
Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.
Frenata su fondi non uniformi
Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto.
Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.
La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)
Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto).
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h, con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h, con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto).
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto).
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Ciclo urbano (auto ibride plug-In)
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).
Ciclo extraurbano (auto ibride plug-In)
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).
Ciclo autostradale (auto ibride plug-In)
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Nel ciclo urbano, la Mégane ha fatto registrare consumi davvero contenuti, sia in assoluto sia rispetto alle rivali: 6,5 km/kWh, che corrispondono a un'autonomia di circa 450 km. In autostrada, invece, la vettura assorbe più energia delle rivali esaminate: 4,0 km/kWh contro i 4,4 di VW ID.3 e Cupra Born. A dimostrazione, poi, che con una EV le variabili in gioco sono parecchie, la differenza fra il nostro ciclo normalizzato e il percorso stradale (ovviamente soggetto alla variabilità causata da traffico e condizioni climatiche) è marcata: da una media di 366 km, siamo scesi a 332. Un valore comunque buono in relazione a powertrain e batteria.
Tempi e costi di ricarica
Cavo Domestico (Modo 2) Wallbox/colonnina (Modo 3)
Livelli di ricarica domestica 10 ampere
Ricarica in corrente continua 130 kW a 400 volt
Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.
Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.
La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.
Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.
Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore.
Doppio cambio di corsia sul bagnato
Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).
Cambio di corsia in curva
Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita).
Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità
Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.
Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due.
Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.
Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).
Lo sterzo diretto non impatta eccessivamente sul diametro di volta, che è contenuto in 10,7 metri. Grazie alla trazione posteriore, tuttavia, alla Cupra Born e alla Volkswagen ID.3 bastano 10 metri.
È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.
Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.
Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari.
Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h.
Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo.
Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.
Commento: il corredo di serie prevede frenata automatica, assistenza al cambio corsia e regolatore di velocità passivo. Per la guida assistita di livello 2 occorre optare per un pacchetto (vedere sopra). In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) inclusi nel pacchetto visibilità e assistenza (Augmented vision & Advanced driving assist: 2.000 euro).
Commento: efficacia al 100% nei confronti dei pedoni. I sistemi di assistenza della Mégane non si sono lasciati trarre in inganno e hanno sempre individuato con tempismo le sagome dell'adulto e del bambino, attivando per tempo tanto l'avviso al guidatore quanto la frenata automatica. Impatto scongiurato fino alla massima velocità prevista dai test, ovvero 50 km/h.
L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h
L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%
L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h
L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso
L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h
Commento: luci e ombre nelle prove che vedono coinvolta la sagoma della vettura-ostacolo. Oltre al test che vede l'Ufo fermo a lato strada, allineato al 25% (nel quale la maggior parte dei sistemi non si attiva per lasciare margine d'intervento al guidatore), la Mégane non ha superato quello della falsa partenza. Nell'uscita dal parcheggio in retromarcia, invece, gli avvisi hanno funzionato, ma in questi casi la frenata automatica della francese non interviene, perché può rilevare esclusivamente ostacoli fissi.
Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.
Gradevole il fatto che, a ogni singola modifica apportata con i pulsanti elettrici, l'infotainment ti chieda se vuoi salvare la posizione. Per il resto, geometrie corrette e ampie escursioni per cucirsi addosso al meglio il sedile.
L'impatto è subito positivo, per via delle finiture e del design. I comandi sono ben disposti. Un po' affollato, però, il lato destro del piantone dello sterzo, fra leva cambio, devio tergi e satellite audio: bisogna muovere le dita con attenzione.
Il pannello digitale offre informazioni chiare e decifrabili senza distrazioni, con quelle principali in bella evidenza. Offre poi diversi layout, tra cui la mappa a tutto schermo. E per sfogliarli è sufficiente premere un tasto al volante.
Davvero notevole: lo sviluppo verticale favorisce una grafica a pannelli ben disegnata e la potenza dell'hardware lo rende rapido e reattivo. L'ambiente è Google, con l'eccellente navigazione e un assistente vocale bello sveglio.
L'impianto automatico bizona si controlla attraverso una plancetta dedicata, ben fruibile. Presenti le bocchette posteriori, senza gestione della temperatura, e vari programmi di funzionamento. La pompa di calore si paga a parte.
Non è uno dei suoi punti di forza: davanti, durante le svolte, i montanti spessi danno un po' noia; dietro, la porzione di cristallo è limitata, sebbene un parziale aiuto arrivi dallo specchietto retrovisore digitale e dalle telecamere a 360°.
Alcuni tocchi ricercati e l'attenzione ai dettagli più in vista regalano un positivo colpo d'occhio generale. Tuttavia, scavando a fondo, alcune economie emergono e i materiali di base sono in linea con il segmento d'appartenenza.
La dotazione di serie dell'allestimento Iconic, il più costoso, è particolarmente completa. Di fatto, è tutto compreso, se si escludono alcuni Adas e la pompa di calore. La personalizzazione, di conseguenza, è limitata ai colori.
La Mégane E-Tech raggiunge il livello 2 di guida assistita se si acquista il pacchetto Augmented vision & Advanced driving assist (2.000 euro), che è a richiesta anche su questo allestimento top di gamma.
Il rapporto fra le compatte dimensioni esterne e la spaziosità interna è buono; sono i benefici della piattaforma a skateboard. La zona posteriore, tuttavia, non è molto generosa in larghezza e i passeggeri più alti rischiano di sfiorare il tetto.
La volumetria effettiva è soltanto discreta: sono a disposizione 348 litri. È presente un'apposita nicchia separata per i cavi di ricarica. Il vano ha forme regolari, ma lo scalino fra battivaligia e piano di carico è molto marcato.
Si viaggia in souplesse: l'insonorizzazione è curata, si avverte poco rumore di rotolamento e, fino alle velocità autostradali, la silenziosità è elevata; poi, invece, compaiono evidenti fruscii. Efficace lo smorzamento delle sospensioni.
L'unità elettrica vanta buoni numeri di potenza e coppia, l'erogazione è piuttosto consistente: il primo spunto è notevole, poi tende a scemare. Di livello l'efficienza, con un buon rapporto fra prestazioni e consumo d'energia.
La Mégane si sposta rapidamente, sia da ferma sia in movimento. Lo si percepisce a pelle, con una spinta incisiva, e i numeri lo confermano: 0-100 in 7,4 secondi, mentre ne servono appena 5,5 per passare da 70 a 120 km/h.
Nel complesso, un comando riuscito: molto diretto, per fornire sensazioni di agilità, ma al contempo in grado di garantire un contenuto diametro di volta. Vanta buone doti di prontezza e precisione, ma è sensibile al tiro-rilascio.
Ben dotata, con impianto a quattro dischi autoventilanti che lavorano piuttosto bene: gli spazi d'arresto sono adeguati, anche quando l'aderenza è scarsa. Nel test di resistenza ha allungato un po', senza però andare in fading.
Lo sterzo diretto e il baricentro basso contribuiscono a creare un generalizzato senso di maneggevolezza, che viene però ridimensionato in prossimità del limite, per via della massa importante. Sicura, comunque, nei test di stabilità.
Ottimo in città e in statale, rispettivamente 6,5 e 6,1 km con un chilowattora: un valore ai vertici della categoria. I 4 km/kWh registrati in autostrada, invece, impongono una pianificazione accurata delle soste.
La stazza medio-grande dell'accumulatore (60 kWh), abbinata ai consumi contenuti, consente di fare un bel po' di strada in città: circa 450 chilometri con un pieno. In autostrada, il range a disposizione è attorno ai 270 chilometri.
Pregevole la presenza del caricatore di bordo a 22 kW, che rispetto alla maggior parte delle rivali consente di dimezzare le attese alle colonnine AC. Alle fast, può arrivare a 130 kW: una potenza adeguata al taglio della batteria.
Google Maps in versione per auto elettriche è già un bell'aiuto alla mobilità. In più, con il servizio Mobilize Charge Pass via smartphone, si accede con un unico account alla maggior parte delle colonnine. Dall'estate, agevolazioni con Ionity.
Sorella elettrica della Suv GLA, convince per la cura costruttiva e la raffinatezza tecnologica, ma non è particolarmente efficiente in tema consumo di energia. Infotainment di alto livello.
Poggia su una piattaforma dedicata, comune alle elettriche del gruppo, e vanta un powertrain efficace. Piace per lo spazio interno e per la guidabilità, favorita da motore e trazione posteriori.
Il primo modello di Göteborg proposto esclusivamente a batteria punta tutto su confort ed ecosostenibilità. Senza dimenticare la verve: la bimotore produce 408 cavalli di sistema.
Qualità e finiture L'iniziale impressione positiva trova riscontro anche dopo un'analisi approfondita. A partire dagli esterni, che si distinguono per la verniciatura ben distesa e presente anche nei punti meno in vista, gli accoppiamenti precisi fra i lamierati e gli impeccabili punti di saldatura. Bene anche il comparto guarnizioni: per sigillare a dovere l'abitacolo, sulle porte c'è un doppio bulbo con labbro antifruscio superiore floccato. Pure gli interni trasmettono una sensazione di ben fatto: materiali morbidi per i pannelli porta e la parte superiore della plancia, inserti ricercati come il legno (vero). Nei vani è presente un fondo gommato, mentre nelle tasche delle portiere il rivestimento è di tessuto. Un po' povere, invece, le plastiche dure impiegate per la parte inferiore dell'abitacolo, che hanno anche qualche imperfezione di stampaggio sui bordi.
Gradevole l'inserto di legno sulle porte, come pure la superficie morbida del pannello e le tasche rivestite di tessuto.
Il cassetto portaoggetti, oltre a non prevedere alcun rivestimento interno, presenta un po' di gioco nell'accoppiamento.
Ricarica. La ricarica è uno degli aspetti determinanti in un'elettrica e la Mégane non delude, grazie al caricatore di bordo da 22 kW e alla potenza di 130 kW in CC. Infotainment. Notevole l'infotainment: rapido, intuitivo e con le funzionalità di Google.
Visibilità. Il design ricercato è andato a scapito della visibilità: dietro è limitata. A parziale supporto, ci sono le telecamere e il retrovisore digitale. Zona posteriore. Abitabilità ok, ma la zona posteriore non è particolarmente generosa.
La Mégane E-Tech nasce a ElectriCity, il maxi polo francese per le elettriche, e poggia sulla piattaforma dedicata Cmf-Ev. Fra le peculiarità, da citare l'inedita batteria al litio sviluppata con LG: al momento è la più sottile sul mercato (110 mm di altezza) e la sua superficie è inferiore del 40% rispetto a quella della Zoe. Con una massa di 394 chili e raffreddamento a liquido, l'accumulatore impiega una nuova chimica che garantisce una densità energetica (600 Wh/l) più alta del 20% di quella della Zoe. La batteria prevede moduli da 24 celle ciascuno e viene declinata in due varianti: otto o dodici moduli, con una capacità, rispettivamente, di 40 kWh e 60 kWh. Molta attenzione è stata dedicata alla sicurezza, che prevede il cosiddetto fireman access (un accesso speciale alla batteria, che consente ai soccorritori di circoscrivere un eventuale incendio in soli cinque minuti) e un interruttore sotto ai sedili posteriori, con cui si può scollegare l'accumulatore dal circuito ad alta tensione; ancora, sui finestrini è presente un QR code che, una volta scannerizzato, mostra l'architettura della vettura per agevolare al massimo gli interventi di soccorso. Per quanto riguarda la propulsione, infine, la Mégane impiega un motore sincrono a rotore avvolto riprogettato, al fine di ridurre l'impatto ambientale e i costi di produzione.
di Mirco Magni, Cosimo Murianni
I grandi raid di Quattroruote
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