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La Casa dell'Elica insiste sul concetto di monovolume. Sottolineandolo con una multimedialità spinta e un dinamismo che convince. Grazie anche a un turbodiesel brillante e parco. Pure senza elettrificazione leggera

La prima a farne le spese, di solito, è la coupé (o la spider, fate voi): ci vuole necessariamente una macchina più grande, per accogliere passeggino e seggiolino del nuovo arrivato in famiglia. Una station – tipo la Serie 3 Touring, per restare dalle parti di Monaco – sarebbe perfetta, ma la vostra dolce metà mostra di non gradire granché: la posizione di guida è troppo bassa per i suoi gusti e poi le dimensioni non sono a prova di città. Meglio qualcosa di più compatto. A quel punto, ancora prima che lei riesca a pronunciare la parola Suv, potete tranquillamente proporle l'oggetto che campeggia in queste pagine. Che, pur senza fare affidamento sulle ruote alte, mette sul piatto argomenti forti, in termini di spazio interno e razionalità. È la seconda generazione di una ricetta (riuscita) in cui la BMW crede dal 2014, quando la Active Tourer planò per la prima volta sul mercato.

Comportamento dinamico. Buon sangue non mente: quando si tratta di guidare davvero, ci si può godere un comportamento dinamico all'altezza del marchio. Anche nelle eventuali manovre d'emergenza. Consumo. Ok pure l'efficienza: il consumo è contenuto in tutte le condizioni di utilizzo.

Bagagliaio. Il bagagliaio, con i suoi 407 litri, non è certo da record: fra le rivali, c'è chi fa meglio. Confort. Poi, il confort: l'abitacolo resta piuttosto silenzioso anche alle velocità autostradali, però le sospensioni (soprattutto al posteriore) digeriscono a fatica le asperità brevi.

Senza problemi in quattro. Dopo otto anni, i lineamenti sono diventati più aggressivi, specie nell'allestimento MSport dell'auto in prova. Ma il Dna resta quello di sempre. Il girovita non è cresciuto in modo eccessivo – cinque centimetri di lunghezza in più sono trascurabili, quando si tratta di trovare parcheggio – e l'abitacolo dispone sempre di una buona quantità di spazio per gli occupanti. Chi siede dietro può contare, in media, su una trentina di centimetri per le ginocchia e soltanto l'eventuale passeggero centrale avrà qualche difficoltà a sistemare i piedi, a causa del tunnel piuttosto ingombrante. Volendo – e il consiglio è quello di sceglierlo, considerata l'anima razionale della Active Tourer – c'è anche il divano scorrevole, optional non presente sul nostro esemplare. Per quanto riguarda la capacità di carico (407 litri misurati), non si può gridare al miracolo. L'Active Tourer fa meglio di una rivale come la Mercedes Classe B (363 litri), ma è lontana, per esempio, dai 450 litri della cugina Mini Countryman. Per fortuna, oltre a essere ben rifinito, il vano della BMW presenta anche forme regolari, così da poter essere sfruttato fino all'ultimo millimetro. E vanta l'intelligente frazionamento degli schienali 40/20/40: in questo modo la porzione centrale, più stretta, può abbattersi per alloggiare oggetti lunghi, come un paio di sci, senza perdere quattro posti a sedere. Niente male la disponibilità di vani portaoggetti: lo scenografico tunnel centrale sospeso (foto nella pagina a fianco) ha liberato una grande quantità di spazio tra i sedili ed è perfetto per riporre le chiavi di casa e il portafoglio. Fra l'altro, il fondo del vano è gommato, così durante la marcia gli oggetti non si muovono. Il rischio, semmai, è quello di dimenticarli nell'auto, perché il ripiano è parzialmente oscurato alla vista dal bracciolo. Aprendo quest'ultimo, si scopre un altro ripostiglio, poco profondo e, quindi, meno sfruttabile. Pratica, infine, la generosa piattaforma wireless per la ricarica dello smartphone, ben raggiungibile e dotata di un fermo di plastica per evitare che l'apparecchio si sposti durante la marcia.

A tutto schermo. Seduti al posto guida, l'occhio è rapito dal maxi-display curvo che ingloba il quadro strumenti riconfigurabile (da 10,3 pollici) e il touch screen del sistema multimediale (da 10,6" reali). La stessa configurazione, per intenderci, già vista su alcune BMW elettriche e attesa sull'imminente restyling della Serie 3. Affascinante nel look e nelle possibilità di personalizzazione, l'infotainment è pure piuttosto pratico: non c'è il manopolone, ma l'impostazione è quella degli smartphone. Una volta presa la mano, tutto scorre senza problemi. Più difficile, semmai, abituarsi all'assenza della plancetta fisica per il climatizzatore bizona, che si gestisce dallo schermo centrale. Tuttavia, potete usare (con profitto) anche la voce: per esempio, è sufficiente dire «Ciao BMW, ho caldo» perché la temperatura si abbassi.

Agile ed equilibrata. Il due litri turbodiesel non ha alcun tipo di elettrificazione, ma beve sempre poco: in autostrada, la 218d percorre 19,1 km/litro e in statale supera i 20. In città bisogna accontentarsi di 16,6 chilometri con un litro di gasolio, però, francamente, c'è poco di cui lamentarsi: è musica per le orecchie di chi macina tanta strada. I 150 cavalli regalano la giusta spigliatezza (anche a pieno carico) e il cambio a doppia frizione a sette rapporti fa quello che ti aspetti, pure quando procedi spedito. Situazione, quest'ultima, che l'Active Tourer digerisce senza fare un plissé. Anzi, sa perfino come coinvolgere chi è al volante. Prima di tutto, con un telaio tanto agile quanto equilibrato, che non sorprende nemmeno nelle situazioni più spinose ed è generalmente ben coadiuvato dai controlli elettronici. Poi, con sospensioni che non concedono troppo spazio al rollio (fra l'altro, sono dotate di ammortizzatori a smorzamento selettivo in funzione della frequenza). La ricetta contempla anche uno sterzo che potrebbe tranquillamente vivere pure su una Serie 1 dall'allestimento sportiveggiante, tanto è pronto (il rapporto è più diretto rispetto alle altre versioni), preciso e progressivo. Risultato: fatte le debite proporzioni, c'è del margine per godersi a ritmo svelto un tratto ricco di curve. La coperta si accorcia un po' al capitolo confort. Perché, quando si transita su ostacoli come dossi o gradini, bisogna accettare una certa durezza delle sospensioni, soprattutto stando sul divano. Detto questo, non dovete pensare di trovarvi di fronte a una macchina scomoda: finché l'asfalto non diventa particolarmente sconnesso, si viaggia senza affaticarsi. Anche dal punto di vista acustico: i decibel provenienti dall'aerodinamica e il rumore di rotolamento rimangono fuori dall'abitacolo.

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) wireless; 2) include regolatore di velocità attivo con funzione stop&go e assistente al mantenimento della traiettoria; 3) include accesso e avviamento senza chiave, fari a Led adattivi, navigazione con realtà aumentata, piattaforma di ricarica wireless, retrovisori interno autoanabbagliante ed esterni ripiegabili elettricamente; 4) con inclinazione dello schienale regolabile. 

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Le sane fondamenta del telaio e la buona taratura dei controlli elettronici (un po' energici in alcuni frangenti) semplificano la vita quando s'affrontano situazioni difficili, sull'asciutto come sul bagnato. Bisogna convivere con una certa quantità di rollio, che però non è mai tale da infastidire.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: il corredo di serie prevede la frenata d'emergenza e poco altro. Mettendo mano al portafoglio, si arriva anche a ottenere la guida assistita di livello 2. In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) incluso nel pacchetto Driving assistant professional (2.000 euro).

Commento: sensori e telecamere non hanno avuto alcun problema a individuare la sagoma del pedone adulto che spinge il passeggino e il manichino del bambino che indossa lo zainetto. La frenata automatica è stata pronta ed efficace, fino alla massima velocità prevista dai nostri test. Nessun problema nemmeno per quanto riguarda gli avvisi, sempre puntuali. 

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: quadro assolutamente positivo anche nelle prove con il simulacro di vettura. Tutto bene persino nello scenario con i veicoli disallineati, spesso difficile da gestire per sensori e telecamere, e nell'uscita dal parcheggio a pettine in retromarcia. I sistemi della Serie 2 Active Tourer hanno avuto qualche lieve incertezza soltanto nel test della falsa partenza: in un caso su tre, i sistemi di bordo non hanno attivato la frenata automatica, riconoscendo però la situazione di pericolo.

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

La posizione è quella tipica delle monovolume, con la seduta piuttosto alta dal piano stradale (57 centimetri). Ampie le escursioni di volante e sedile, regolabile elettricamente e dotato di funzione massaggio.

Lo stile, pulito ed elegante, va a braccetto con un certo minimalismo nell'utilizzo dei pulsanti fisici, presenti quasi soltanto sul tunnel. Per tutto il resto, c'è lo schermo centrale. Comandi sul volante ben interpretabili.

Riconfigurabile nel layout, il pannello digitale curvo da 10,3 pollici mostra tutte le informazioni che servono, disposte in modo piuttosto chiaro. Non fosse ancora abbastanza, c'è anche l'head-up display (optional).

Impianto di notevole caratura: sia per l'ampiezza del touch sia per la velocità di ragionamento. E, certo, pure per l'assistente vocale efficiente, in grado di comprendere facilmente la maggior parte delle richieste.

L'automatico bizona ha detto addio alla plancetta fisica – ora si comanda con la voce o con lo schermo centrale –, ma continua a comportarsi molto bene. Della partita anche i sedili anteriori e il volante riscaldabili.

In marcia, i montanti anteriori non creano mai angoli bui tali da mettere in difficoltà; nelle manovre, il lunotto verticale aiuta a percepire gl'ingombri della carrozzeria. Così come le ottime telecamere a 360°.

Ad alcune soluzioni raffinate – la parte superiore della plancia rivestita di materiale pregiato e sedili ben fatti, giusto per fare due esempi – si accompagna qualche risparmio, principalmente nelle plastiche interne.

Come si conviene a un marchio tedesco premium, il listino della Serie 2 Active Tourer lascia un generoso spazio alla personalizzazione, per cucirsi la propria macchina su misura. Dallo stile alla funzionalità.

Il corredo di base è adeguato, però, per raggiungere la guida assistita di livello 2, bisogna mettere mano al portafoglio. Scegliendo il (completissimo, peraltro) pacchetto Driving assistant professional.

Grossomodo, i centimetri a disposizione per i passeggeri sono rimasti quelli della serie precedente: c'è agio in abbondanza per ginocchia, gomiti e testa. Dietro, chi siede al centro ha a che fare con un tunnel pronunciato.

La misurazione del Centro prove indica 407 litri complessivi, cioè 14 in meno rispetto a prima. Le forme, estremamente regolari, aiutano a sfruttare lo spazio a disposizione. Soglia di carico piuttosto bassa.

Le sospensioni restituiscono qualche contraccolpo ai lombi, avvertibile soprattutto dietro in corrispondenza degli ostacoli brevi. Va un po' meglio dal punto di vista dell'insonorizzazione dell'abitacolo.

Ci si può affidare al quattro cilindri turbodiesel con serenità: rotondo e gradevole, ha sempre la risposta giusta, qualsiasi sia la vostra richiesta. Fluido se si guida con calma, pronto e pimpante quando si ha fretta.

I 150 cavalli regalano un bello spunto: da fermo, si raggiungono i 100 km/h in 8,2 secondi. In altre parole, la brillantezza c'è. Fra l'altro, la 218d in prova fa pure meglio del dato dichiarato dalla Casa (8,8 secondi).

Trasmissione automatica e 360 Nm, disponibili tra i 1.500 e i 2.500 giri: tradotto, riguadagnare velocità (in fretta) dopo un rallentamento, oppure in vista di un sorpasso, non è mai fonte di preoccupazione.

Il doppia frizione a sette rapporti interpreta bene le esigenze di chi guida e le peculiarità del motore. Snocciola le marce con la necessaria rapidità, sia quando delegate tutto a lui sia quando utilizzate i paddle al volante.

Comando caratterizzato da una bella prontezza, che non va a scapito della progressività. A condire il tutto, c'è pure una buona precisione. Facile, se ancora non si fosse capito, impostare (e gestire) le traiettorie.

Per quanto riguarda gli spazi, non c'è da preoccuparsi, sull'asciutto come sui fondi ad aderenza differenziata. Ok pure la resistenza, anche se dopo diverse frenate ripetute il pedale ha mostrato una lieve spugnosità.

Sempre sicura nelle manovre di emergenza, con un'elettronica ben tarata e reazioni alla portata di tutti i conducenti, concede pure spazio al piacere di guida: con lei, godersi un tratto di misto è possibile.

Se si parla di efficienza, il motore a gasolio dice a gran voce la sua. In città si percorrono 16,6 km/litro, in autostrada si possono superare i 19 (20,3 in statale). Autonomia da globetrotter, grazie al serbatoio maggiorato.

La ricetta della Stella è molto simile a quella della BMW: look d'impatto, buona abitabilità e tecnologia à la page, con l'MBux. I motori? Benzina, diesel e ibridi plug-in.

Un manifesto di razionalità: più spazio per i bagagli e i passeggeri, grazie ai sette posti. A spingere, l'1.5 TSI da 150 CV e il 2.0 TDI, con 110 o 150 CV. Volendo, anche con cambio Dsg.

Qualità e finiture In questo comparto i fondamentali ci sono tutti, però non manca qualche soluzione votata al risparmio. Se, per esempio, le guarnizioni sono sempre ben realizzate, comprese quelle nel vano motore, e i passaruota risultano adeguatamente protetti da materiale fonoassorbente, alcune parti della carrozzeria non possono dirsi perfettamente allineate. Nell'abitacolo, gli assemblaggi soddisfano, tuttavia la sezione centrale e quella inferiore della plancia sono realizzate in plastica rigida al tatto. Nel vano bagagli, inoltre, la dotazione per organizzare il carico non è particolarmente ricca. Originale la soluzione utilizzata per la chiusura del portellone: la serratura è stata integrata nella soglia, mentre l'occhiello di aggancio sporge – in maniera per la verità non molto elegante – proprio dal portellone.

Le guarnizioni delle porte sono realizzate con un doppio bulbo e un doppio labbretto floccato superiore: una soluzione che, fra le altre cose, migliora l'isolamento dai fruscii.

Le guide dei sedili anteriori sono rialzate dal pavimento e protette da opportuni carter di plastica: così, le scarpe dei passeggeri posteriori non possono rovinarsi.

I giochi fra le parti della carrozzeria sono generalmente ridotti e uniformi, ma l'allineamento tra il cofano e lo scudo paraurti presenta margini di miglioramento.

Piuttosto sporgente, e non particolarmente curato nella finitura, l'occhiello di chiusura sul portellone. La serratura è stata integrata sulla battuta, ben protetta dalla plastica.

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