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Il cinque cilindri turbo resta un punto fermo. Con il differenziale posteriore attivo, però, la sportiva tedesca cambia totalmente registro. E diventa una "tutto dietro"

Sottosterzo. Quel fastidioso fenomeno che irrita i cultori della bella guida e che parecchi decenni fa affliggeva, in certe situazioni, l'Audi che ha cambiato il mondo dei rally con la trazione quattro. Il cinque cilindri spostato tanto avanti, diciamolo, non aiutava. Ma il fatto è che 'sta cosa del sottosterzo la Casa di Ingolstadt se l'è tirata dietro per un po', sospinta dai complottisti del punto di corda, sebbene nel frattempo le cose fossero cambiate: ripartizione dei pesi più favorevole, assetti azzeccati e trazione integrale che via via spingeva sempre più dietro, con l'aiuto del differenziale sportivo. Ebbene, oggi si chiude definitivamente la questione con la nuova RS3, che adotta un sistema di trazione 4x4 capace di renderla, all'occorrenza, una vera e propria trazione posteriore. Certo, i bene informati sanno che prima di lei c'erano arrivate la Ford (con la Focus) e la Mercedes-AMG (con la A 45), ma al grido di meglio tardi che mai ecco una RS3 che, senza ombra di dubbio, è la migliore mai prodotta da dieci anni a questa parte.

Sempre "5". Una certezza è il propulsore, quel 2.5 litri turbo con frazionamento a cinque cilindri che è unico al mondo e così deve restare, nel rispetto della tradizione dei Quattro anelli. Ha la stessa cavalleria della precedente generazione della RS3, nella fattispecie la versione restyling del 2017, che ha visto salire la potenza da 367 a 400 CV. Dunque, l'unica differenza degna di nota è il lieve incremento di coppia, che con 20 Nm in più adesso fa cifra tonda a quota 500. Poca roba, insomma, che non sposta di una virgola tutto il carattere di questo motore, dalla voce inconfondibile e con un'erogazione dalla forte personalità. Sì, perché ha una turbina grossa così, che ha bisogno di tanta aria, dunque il lag c'è ed è anche ben presente. Personalmente non mi sento però di considerarlo un difetto, perché è proprio questa la sua cifra caratteriale: se preferite un'erogazione costante, piatta e lineare, vicino a Ingolstadt c'è Monaco, dove la BMW fa dei meravigliosi sei cilindri in linea sovralimentati; se invece siete amanti di quel bel calcione nella schiena che fa un po' anni 80-90, troverete pane per i vostri denti.

Parte come una 911. Anche perché, una volta superato quel momento d'impasse, quando la turbina lavora a pieno carico c'è da divertirsi: piede sinistro sul freno, giù tutto con il destro e il launch control regola il "cinque" poco sotto quota 4.000; via il piede dal pedale e si percepisce nettamente la maggior preponderanza di coppia verso le ruote posteriori, con la RS3 che parte a razzo con qualche suggestione di 911 nel modo in cui la coda si appoggia sull'asfalto. Il traguardo dei 100 km/h si chiude in 3,69 secondi, mentre il chilometro fila via dopo appena 22, con l'Audi che viaggia già a 236,9 km/h e, se c'è la possibilità, vola a 290, perché qui è presente il pacchetto RS Dynamic plus, che sposta lassù il limitatore, oltre ad aggiungere dischi anteriori carboceramici e sospensioni attive. 

Il 2.5 turbo a cinque cilindri mantiene la stessa potenza di 400 cavalli ma aggiunge 20 Nm. Ma la vera rivoluzione è dietro, con il Torque splitter

Tutto a una ruota. Fin qui, comunque, la musica non è poi tanto diversa da prima. In presenza di curve, invece, si percepisce subito il cambio di vita della hatchback. Tutto il merito va, appunto, alla nuova trazione integrale con differenziale posteriore attivo o torque splitter, che vi spieghiamo in dettaglio nel riquadro qui sopra sulla tecnica. In breve, rispetto a prima, l'asse dietro non ospita più una singola frizione lamellare che ripartiva coppia tra avantreno e retrotreno, bensì due frizioni elettroidrauliche dedicate ciascuna a un semiasse posteriore, capaci così di distribuire la forza anche su una singola ruota. La finalità non è soltanto poter garantire, qualora un appassionato del traverso lo volesse, una guida del tutto simile a quella di una pura trazione posteriore. L'intento - riuscito - è anche quello di aumentare a tutto tondo l'agilità della vettura, perché una distribuzione così mirata fra le ruote posteriori solleva l'avantreno dal lavoro duro. Così, tanto l'ingresso quanto l'uscita dalla curva avvengono in modo più neutro e dinamico, senza sottosterzo quando va bene, con un po' di sovrasterzo quando ci si impegna di più. L'aspetto positivo è che tutto è a discrezione del pilota, nel senso che nella vastità di settaggi elettronici della dinamica di marcia, alcuni dei quali personalizzabili, si avrà sempre a disposizione il livello di grip adeguato a un mix che sta all'incrocio tra la situazione e i propri gusti.

Piacere o efficacia. Il torque splitter, insomma, ha cambiato volto a una sportiva che già di per sé era affascinante, grazie al cinque cilindri, e adesso lo diventa ancor di più perché è capace di assecondare i più disparati desideri di guida di un appassionato: trazione quando serve, oppure divertimento assoluto. 

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) elementi interni di colore verde; 2) limitatore di velocità a 290 km/h, sospensioni sportive adattive, dischi anteriori carboceramici. 

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vano di misure tutto sommato contenute in rapporto alle dimensioni esterne, dovuto alla presenza del torque splitter sotto al piano di carico.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

È una macchina piantata d'avantreno, con la coda che allarga quel che basta per favorire gli spostamenti e un rollio praticamente nullo. Il comportamento sportivo della RS3 si riflette anche nelle nostre consuete prove dinamiche, passate in sicurezza. L'elettronica lavora sempre in modo puntuale, anche se rallenta i passaggi; con l'Esp disattivato, le velocità sono più elevate, ma la vettura risulta ugualmente stabile e controllabile. 

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

La già ottima seduta di base della A3, ergonomicamente ineccepibile, qui viene enfatizzata da elementi specifici: sedili profilati che trattengono e sostengono bene, un volante scamosciato bello da impugnare.

Il focus è sul guidatore, con la parte centrale del cockpit orientata verso sinistra, le due bocchette che incorniciano il quadro strumenti e una disposizione azzeccata di tutti i principali comandi. Nulla fuori posto.

Lo consueta duttilità del pannello riconfigurabile, con l'aggiunta di layout specifici per la guida sportiva, ricchi d'informazioni tecniche. Il contagiri con l'indicazione che scende verso il basso, però, non ci piace.

Di serie c'è l'Mmi plus, che include navigazione, connettività per i servizi in tempo reale e interfaccia smartphone anche wireless. I menu sono ben strutturati e il display con feedback aptico è reattivo agli input.

Gestibile attraverso la pratica plancetta sul tunnel, l'impianto garantisce una stabilità e un'efficacia di funzionamento notevoli. La terza zona posteriore, però, si paga a parte (360 euro).

Nessuna criticità da segnalare: si vede bene davanti, dietro e di fianco, in manovra come in movimento. A corredo, si possono poi avere gli eccellenti proiettori a matrice attiva e la telecamera di parcheggio.

Il livello è sempre molto alto, sia che si parli di bontà dei materiali sia della precisione degli accoppiamenti. Tuttavia, si nota qualche economia: cose di poco conto, ma che un cliente attento di lunga data noterà.

Sempre il solito discorso che vale per tutte le tedesche: di base è ben equipaggiata, ma le personalizzazioni sono così vaste e allettanti che è inevitabile far impennare il prezzo. E in questo caso non di poco.

A disposizione c'è il livello 2 di guida assistita, raggiungibile attraverso pacchetti dedicati. Il corredo di serie si limita alla frenata automatica, al mantenimento della corsia e al regolatore di velocità.

Nella media della categoria, senza particolari guizzi né sacrifici. Quattro adulti trovano posto comodamente, con spazio adeguato in ogni direzione. Il quinto no, ma è un problema comune a tante.

Il torque splitter regala gioie in curva, però ruba spazio ai bagagli: abbiamo misurato appena 246 litri di volume, contro i 319 di una A3 Sportback a trazione anteriore. Pochi, ma almeno molto ben sfruttabili.

Considerate le ambizioni, è molto più comoda di quanto ci si potrebbe immaginare. Ti accorgi che è sportiva soltanto sugli ostacoli davvero importanti, altrimenti l'agio è lo stesso delle altre A3.

Come lui non c'è nessuno, per numero di cilindri e originalità del suono. Ha tanta personalità anche nell'erogazione, con un lag piuttosto marcato, che è proprio la cifra caratteriale di questo "cinque": o lo ami o lo odi.

Va come un missile. Con il launch control ingaggiato, senti che si appoggia sulle ruote posteriori e parte come una fionda: 3,7 secondi sullo 0-100 e 22 tondi sul chilometro sono numeri da supercar di qualche anno fa.

Il ritardo di risposta, come detto, c'è. Ma, alla fine, ci sono anche 500 Nm di coppia, che in parte sopperiscono al vuoto. Insomma, per andare a spasso ce n'è a sufficienza, ma se si vuole volare occorre scalare marcia.

Con un motore e una trasmissione così, il doppia frizione meriterebbe un po' più di verve. Per carità, il suo dovere lo fa molto bene, ma quando guidi con il coltello fra i denti desidereresti cambiate un po' più secche.

Perfetto per prontezza e progressività. Carico molto sensibile alle variazioni di mappatura e feedback sempre elevato. Alle alte velocità l'avantreno tende a seguire un po' troppo la strada, ma è per via della gommatura.

Con gli opzionali dischi carboceramici, l'impianto ha un buon mordente e garantisce spazi d'arresto contenuti – non da record per una sportiva – in tutte le condizioni di aderenza. Modulabilità del pedale perfettibile.

La nuova trazione integrale le dona un'agilità mai raggiunta prima. E il resto del telaio tiene benissimo il ritmo. Con i profili di guida puoi decidere se ottenere la massima efficacia oppure divertirti a ruote fumanti.

Con un piede leggero, riesce a sorprendere: 11,3 km/litro di media e più di 12 in statale e in autostrada. Scontato che, pestando forte, questi numeri calino drasticamente. Almeno, però, ci sono 55 litri di serbatoio.

Qualità e finiture La RS3 ripropone ovviamente quanto visto sulla A3 "normale": quindi ritroviamo la tipica costruzione accurata delle Audi, a partire da fondamentali quali la verniciatura brillante e ben distesa, l'impeccabile unione delle lamiere e l'accostamento dei pannelli della carrozzeria con giochi ridotti e uniformi. Nulla da eccepire nemmeno nell'abitacolo, dove risaltano i sedili di pelle ben costruiti, la plancia e i pannelli porta assemblati con cura, i comandi in generale piacevoli da azionare. Così resta poco da criticare, visto oltre tutto che qui il cassetto portaoggetti è floccato, dettaglio che manca sulla versione normale. Pure il bagagliaio è ben rifinito: è interamente rivestito di moquette di qualità e dispone di occhielli ripiegabili per i nastri di fissaggio del carico. Lo scontrino di aggancio del portellone, però, non è celato alla vista.

Dinamica. Adesso non si può chiedere davvero di meglio in termini di dinamica di marcia: il torque splitter rende questa RS3 estremamente agile fra le curve, con un avantreno granitico e una coda che spinge forte per chiudere la traiettoria. Il cinque cilindri. Il cinque cilindri turbo di Ingolstadt resta una garanzia: ha del lag, che però viene ampiamente compensato dal sound inconfondibile e da un'erogazione che sfoggia una grande personalità.

Bagagliaio. La trazione integrale porta via spazio al bagagliaio: i litri disponibili sono appena 247, ossia una settantina in meno di una A3 a trazione anteriore, con la consolazione che il vano è ottimamente rifinito e molto ben sfruttabile. Cambio. Nella guida sportiva, il cambio a doppia frizione è un po' sotto tono rispetto a tutto il resto. Nulla da eccepire quanto a rapidità e precisione, ma un pizzico di cattiveria in più non avrebbe certo guastato.

Questa versione anabolizzata della media Audi deve le sue elevate prestazioni ai 400 cavalli del motore, una vecchia conoscenza della Casa tedesca: si tratta del cinque cilindri di 2.5 litri EA855, nato nel 2010 e profondamente rivisto nel 2017, quando si è guadagnato il suffisso "Evo". Rispetto al propulsore originario, ha subito un taglio di 26 kg, grazie al basamento di lega leggera in luogo della ghisa del precedente ed è pure più corto, per via della nuova disposizione della catena posteriore di comando degli assi a camme e della singola cinghia accessori. La doppia iniezione diretta/indiretta, la riduzione delle perdite per attrito e la sofisticata gestione termica hanno poi consentito di migliorare l'efficienza e la pulizia dei gas di scarico. Tra le sue particolarità, va citato pure l'Audi valvelift system. Diversamente dal propulsore d'origine, qui non agisce sull'asse a camme d'aspirazione, ma su quello di scarico; inoltre, a dispetto del nome e dalle altre applicazioni sui motori Audi, la variazione non riguarda l'alzata (ovvero il grado di apertura) delle valvole, ma il tempo in cui restano aperte, dato dai gradi di rotazione dell'albero motore dal momento in cui la valvola lascia la sede a quando la richiude. I cavalli devono però essere messi a terra in maniera ottimale e per questo, oltre a essere distribuiti sulle quattro ruote, vengono inviati in modo mirato tra quelle posteriori, grazie al torque splitter, che sostituisce il classico differenziale. Due frizioni a dischi multipli azionate elettricamente sono collegate ai semiassi: se sono entrambe chiuse, la coppia è inviata in parti uguali alle ruote, ma aprendo una delle due il moto viene spostato sul lato opposto. In tal modo è possibile mitigare il sottosterzo o addirittura imprimere a piacere un comportamento marcatamente sovrasterzante, inviando tutta la coppia sulla ruota di un lato. Le sospensioni, dal canto loro, sono tarate per garantire il miglior sfruttamento dei pneumatici; sia davanti sia dietro, è stato incrementato l'angolo di camber e l'assetto è ribassato di 25 mm rispetto alla A3 normale. I freni anteriori, poi, sono ben dimensionati: i dischi standard di acciaio da 375 mm di diametro adottano pinze con sei pistoncini, mentre quelli carboceramici (a richiesta) sono 5 mm più grandi. Da notare, infine, che i pneumatici davanti sono più larghi di quelli dietro (265 millimetri contro 245). R.B.

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