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La sostituta della Lodgy è un mezzo assolutamente particolare: un incrocio tra un furgoncino, una station wagon e una crossover. Con una capacità di carico di riferimento. E altrettanta versatilità  

La metamorfosi può dirsi compiuta. Dopo l'evoluzione della Sandero, che si è scrollata di dosso in un sol colpo l'immagine da low cost dura e pura, ecco il sequel della Lodgy: da veicolo commerciale a station wagon con un deciso sapore di crossover. Sull'onda di quel concetto, nato sul finire degli anni 70 con la Matra Ranch, che unisce spazio e voglia di evasione. Per un semplice picnic all'aria aperta oppure perfino per dormirci, in macchina, con un po' di spirito di adattamento e tanta voglia d'avventura. Con la Jogger, non fosse chiaro, la Dacia compie un altro passo avanti. Ma senza perdere di vista le sue origini. Fatte, soprattutto, di praticità, robustezza e di un listino che rimane alla portata di molti. La base tecnica è quella della Sandero (vedere la prova su Quattroruote del marzo 2021), ma le misure sono ben più generose. Prima di tutto nel passo, che cresce di 30 centimetri, fino a raggiungere quota 290, mentre da paraurti a paraurti ci sono 4,55 metri. Ben dissimulati: da qualunque parte la si guardi, la Jogger non mostra parentele stilistiche con i veicoli commerciali, pur vantando uno spazio nell'abitacolo paragonabile a quello di furgoncini come la Lodgy (tanto per restare sul terreno della Dacia), la Renault Kangoo e la Volkswagen Caddy.

Spazio modulabile. Questa Dacia può avere – come nel nostro caso – anche i sette posti: dietro al divano si aggiungono due sedute, ripiegabili e, alla bisogna, asportabili singolarmente. Accomodarsi in terza fila è relativamente semplice; i più alti dovranno piegarsi in modo un po' innaturale, però, una volta seduti, potranno comunque contare su un'adeguata disponibilità di centimetri in tutte le direzioni: ce ne sono 24 da sfruttare per le ginocchia e ben 93 per la testa. Nessun problema neppure per quanto riguarda il divano, dove anche tre adulti si siedono con una bella sensazione di ariosità. Con il plus dei tavolini estraibili e scorrevoli, per accontentare i passatempi di passeggeri di ogni età. Il climatizzatore automatico monozona (di serie) non prevede le bocchette posteriori: chi siede in terza fila può contare – magra consolazione – soltanto sulla circolazione d'aria offerta dai vetri apribili (manualmente) a compasso. I progettisti in compenso hanno previsto, sempre per chi viaggia in fondo all'abitacolo, un vano portaoggetti e due spazi per alloggiare altrettante bottiglie. Rimuovendo – meglio se con l'aiuto di un altro paio di mani, ché i sedili non sono esattamente pesi piuma – il sesto e il settimo posto, si schiude un bagagliaio da 624 litri,  misurati dal Centro prove. Per darvi un metro di paragone, significa poter contare su 123 litri in più rispetto alla già capace Renault Kangoo. Se poi si ripiega a pacchetto la seconda fila, ecco apparire un pavimento – perfettamente piatto – lungo 2,06 metri, sul quale caricare la credenza della nonna, biciclette o tutto ciò che di voluminoso vi viene in mente. Perfino, se piace campeggiare nella natura, materassino, coperte e cuscini: la camera da letto è servita. Viaggiando in sette, invece, dovrete accontentarvi di un bagagliaio di 160 litri. In tema di carico, vanno segnalate anche le barre sul tetto: montate in senso longitudinale quando non utilizzate, in modo da minimizzare gli effetti negativi sul consumo di carburante e sulla rumorosità aerodinamica, possono essere fissate in senso trasversale con una semplice brugola, diventando così robuste barre portatutto, capaci di sopportare carichi fino a 80 chili.

Bagagliaio. La versatilità è davvero di riferimento, sia per il bagagliaio, molto capace, sia per l'abitabilità, che è generosa. Consumo. Il tre cilindri turbobenzina sì è rivelato efficiente: il consumo non è mai esagerato.

Ripresa. Per riguadagnare velocità in fretta, occorre giocoforza mettere mano al cambio: la ripresa è lenta. Adas. La dotazione di Adas (che funzionano abbastanza bene) è piuttosto scarsa, oltre che poco integrabile.

Infotainment di sostanza. Seduti al posto guida, il panorama è tale e quale quello che si vede dalla Sandero, fascia centrale in morbido tessuto inclusa. Le plastiche saranno pure rigide ovunque, ma l'impressione è che tutto sia improntato alla semplicità d'utilizzo e alla robustezza. Numerosi i comandi fisici, generalmente ben disposti e facili da trovare, anche mentre si è impegnati al volante. Al centro della plancia troneggia il noto sistema multimediale con schermo da 8 pollici, qui arricchito con il pacchetto Techno, che aggiunge il navigatore satellitare con mappe europee e la comodissima connettività senza cavo per Android Auto e Apple CarPlay. Un infotainment piuttosto basico nelle funzioni, ma proprio per questo facile da utilizzare, grazie anche alle icone di generose dimensioni. A sinistra del monitor rimane comunque il supporto per il telefonino, corredato di presa Usb per ricaricare il dispositivo senza dover fare i conti con cavi volanti, che infastidiscono durante la marcia. In movimento, sono numerosi i dettagli che ricordano la sorellina Sandero: c'è il timbro sonoro del tre cilindri turbobenzina, ma anche la leva del cambio con movimenti non cortissimi e innesti abbastanza precisi, almeno finché non si cerca una rapidità per la quale il sei marce della Dacia non è attrezzato. E poi, pure la demoltiplicazione dello sterzo, che costringe a sbracciarsi un po' nelle svolte più strette.

Il silenzio è un'altra cosa. Le sospensioni non sono particolarmente gentili nella risposta, soprattutto quelle posteriori, che hanno il semplice schema a ruote interconnesse. Però sugli ostacoli brevi, come per esempio dossi e tombini, la spalla alta dei pneumatici (barra 60) aiuta a diminuire il fastidio per il lato B degli occupanti. L'isolamento acustico è soltanto discreto, in città come fuori: anche a velocità piuttosto basse salgono in cattedra i fruscii, in particolar modo quelli provenienti dagli specchi retrovisori e dal parabrezza. Come da tradizione Dacia, poi, anche la Jogger non nasce per sprintare al semaforo. Ciò detto, il turbobenzina da 110 cavalli sa farsi rispettare, quando scatta il verde. Meno rosea la situazione in ripresa: per sorpassare in scioltezza, meglio scalare una marcia (più frequentemente due). A dirla tutta, non aiutano granché nemmeno i 200 Newtonmetro di coppia, disponibili un po' in alto, dai 2.900 ai 3.500 giri. Ciò detto, seguendo i consigli dell'indicatore di cambiata e adottando una guida conservativa, con sguardo lungo sul traffico che precede, si possono ottenere percorrenze di tutto rispetto. In particolar modo se si preme il tasto Eco, che addolcisce la risposta dell'acceleratore, inducendo a guidare tranquilli. Secondo le nostre rilevazioni, in città la Jogger TCe percorre 16,5 chilometri con un litro di benzina; valore che sale fino a 19,3 in statale e scende a 13,5 fra un casello e l'altro. Per una media niente male, pari a 16,1 km/litro. Tutto ciò nonostante sia assente qualsiasi tipo di elettrificazione. Bene anche l'autonomia, grazie al serbatoio da 50 litri. Per chi volesse puntare tutto sul risparmio, il listino prevede pure la versione con alimentazione bifuel a Gpl, forte dello stesso tre cilindri turbobenzina, ma depotenziato a 100 cavalli tondi: per approfondire, leggete la pagina a fianco. 

Sotto la pelle c'è la piattaforma della Sandero. Ecco com'è fatta la Jogger.

Una tipa tranquilla. Come potete facilmente intuire, la Jogger non è una regina in termini di handling, né aspira a esserlo: lo sterzo, lento e turistico, e l'assetto incline al rollio spengono sul nascere qualsiasi voglia di dinamismo. Tuttavia, al di là della sua vocazione tranquilla e pacifica, non si fa cogliere impreparata quando si tratta di gestire eventuali manovre d'emergenza, tanto sull'asciutto quanto sul bagnato: complice un controllo della stabilità attento e presente, che interviene generalmente con i modi e i tempi giusti, la vettura romena rimane sempre ben controllabile, anche da coloro che non vantano una grande esperienza di guida. Pure l'impianto frenante è a punto: non va in crisi sotto sforzo e allunga soltanto un po' gli spazi quando si tratta di mettere in campo più equilibrio che forza, cioè sui fondi ad aderenza bassa e non omogenea. Concludiamo con gli aiuti elettronici di sicurezza: la frenata automatica riconosce soltanto le auto, non è attrezzata per "vedere" i pedoni. Inoltre, manca il monitoraggio del traffico posteriore, utile quando si esce in retromarcia dai parcheggi a pettine. E la guida assistita di livello 2, con la coppia regolatore di velocità attivo e assistente al mantenimento della traiettoria? Neanche a parlarne. Ciò detto, quel che c'è funziona abbastanza bene.

Ecco come va (e quanto consuma) la Jogger a gas.

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: Note: 1) schermo da 8", conettività smartphone via cavo; 2) avviso angoli bui, freno di staz. elettr., sensori di parch. ant.; 3) navigatore, Android Auto e Apple CarPlay wireless.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Il comportamento della Mpv romena è alla portata di guidatori di tutte le esperienze: il telaio, di sana e robusta costituzione, è ben supportato da un controllo della stabilità che interviene nei tempi e nei modi corretti, sia sull'asciutto sia sul bagnato. Rollio piuttosto elevato, sterzo lento e poco comunicativo.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: la dotazione di serie è quasi ridotta all'osso e comprende esclusivamente la frenata automatica d'emergenza. A pagamento, è disponibile l'avviso angoli bui. In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) pacchetto Drive plus, con sensori di parcheggio anteriori e freno di stazionamento elettrico.

Commento: il sistema di frenata automatica non prevede il riconoscimento dei pedoni. Per questo motivo, non è stato possibile svolgere i consueti test con le sagome dell'adulto e del bambino.

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: nel complesso, i sistemi della Jogger si sono comportati abbastanza bene nelle prove con il simulacro di vettura. Qualche difficoltà è emersa soltanto nel test che prevede l'allineamento dei mezzi al 25% (in questo caso, fra l'altro, non è nemmeno comparso alcun avviso al guidatore nella strumentazione) e in quello in cui il veicolo target è in movimento a 20 km/h, con la macchina che sopraggiunge più veloce, a 60: su tre tentativi, in uno si è verificato un impatto. Assente, infine, il monitoraggio del traffico posteriore: non sono previsti avvisi né tanto meno la frenata automatica d'emergenza in uscita dal parcheggio in retromarcia.

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

Non si possono pretendere raffinatezze come regolazioni elettriche e sostegno lombare, ma i fondamentali ci sono tutti: il volante si muove anche in senso assiale e la seduta si aggiusta pure in altezza.

Concede qualcosa allo stile – vedere la fascia di tessuto a tutta larghezza – senza trascurare la funzionalità. Tasti grandi, ben individuabili, e soluzioni smart come il supporto per smartphone, a portata di presa Usb.

Poca virtualità, tanta sostanza. Con il pregio di una leggibilità immediata. Fra i due grandi quadranti circolari del contagiri e del tachimetro c'è un piccolo display (da 3,5 pollici), non particolarmente ricco d'informazioni.

Il sistema Media nav poggia su uno schermo touch da 7,9 pollici reali, che è semplice da utilizzare, grazie alle icone grandi e alla logica intuitiva. Qui è completato dalla comoda connettività wireless per smartphone.

L'impianto automatico monozona (di serie) è potente, anche se un po' rumoroso. Si comanda facilmente con l'apposita plancetta fisica. La natura low cost non consente la presenza delle bocchette per chi siede dietro.

Davanti, il montante e lo specchio disturbano la visuale. Dietro, bisogna fare i conti con un lunotto verticale, ma non generosissimo. Comunque, ci si può affidare alla telecamera: in manovra fila tutto liscio.

Commisurata all'anima frugale della Jogger: gli (inevitabili) risparmi non mancano e sono pure piuttosto facili da individuare. Detto questo, l'impressione è quella di una macchina robusta, fatta per durare.

Il listino è tutt'altro che articolato, ma c'è un discreto spazio per la personalizzazione, grazie a un paio di pacchetti dedicati a multimedialità e sicurezza. I confini, comunque, rimangono quelli delle low cost.

Poco più del minimo sindacale: frenata automatica d'emergenza e avviso angoli bui (quest'ultimo offerto a parte, in pacchetto). Previsti gli attacchi Isofix, ma esclusivamente per le sedute laterali della seconda fila.

I sedili della terza fila non sono affatto di fortuna: superato qualche lieve contorsionismo per accomodarsi, accolgono due adulti in modo adeguato. Abbondante la quantità di centimetri a disposizione di chi siede sul divano.

La capacità dipende, com'è naturale, della configurazione dei sedili: con cinque posti, si hanno a disposizione ben 624 litri. Se invece si viaggia in sette, se ne possono sfruttare soltanto 160. Finitura e dotazione discrete.

Assetto che s'irrigidisce piuttosto facilmente sulle asperità brevi, fruscii aerodinamici avvertibili già a partire dai 100 km/h. Meno fastidioso il rotolamento dei pneumatici, ma non si può dire che sia un'auto silenziosa.

Il tre cilindri turbo ci era già piaciuto sulla Sandero e – forte di una decina di cavalli in più – non si smentisce nemmeno nel cofano della Jogger: perde brillantezza solamente quando ci si avventura oltre i 4.000 giri.

A sensazione, la brillantezza non manca: lo spunto è brioso. Alla prova dei fatti, come indicano le rilevazioni, la vivacità è poco più che discreta: per raggiungere i 100 km/h da fermo, ci vogliono 11,7 secondi.

La sesta marcia lunga e una dotazione non esagerata di Newtonmetro (200) rendono obbligatorio mettere mano al cambio, scalando almeno un paio di rapporti, quando si vuole riguadagnare velocità in fretta.

Un sei marce dagli innesti abbastanza precisi, almeno finché si agisce con calma sulla leva, che offre un'escursione tutto sommato adeguata. Considerato il carattere tranquillo della vettura romena, va bene così.

Nelle svolte strette, gli oltre tre giri da un fine corsa all'altro costringono a lavorare molto di braccia. Detto questo, il comando è leggero e piuttosto progressivo. Adatto, in sostanza, alla missione di questa Dacia.

L'impianto, composto da dischi all'anteriore e tamburi al posteriore, garantisce spazi d'arresto contenuti (meno sulle superfici con aderenza non omogenea) e non patisce la fatica. Bene la modulabilità del pedale.

Non si può parlare di piacere di guida: la vocazione della Jogger è quella di una Mpv tranquilla. Detto questo, nelle manovre d'emergenza non va in crisi: le reazioni rimangono sempre sane e ben controllabili.

Niente male, considerata la mole: in città si percorrono 16,5 km/litro e in statale ben 19,3. Nessuna preoccupazione nei lunghi viaggi (13,5 km con un litro in autostrada). Autonomia ok, grazie ai 50 litri del serbatoio.

Sente un po' il peso degli anni, ma offre comunque un bagagliaio capace e motori turbodiesel, da 90 a 120 CV, robusti quanto poco assetati. Il listino parte da 21.500 euro (1.6 Multijet da 90 cavalli).

La Mpv francese mette a disposizione tanto spazio nell'abitacolo e un bel bagagliaio. L'1.5 turbodiesel da 95 cavalli non è granché brioso, ma consuma poco. Prezzi da 25.550 euro.

Punta molto sulle (innumerevoli) combinazioni fra motorizzazioni e allestimenti. Ok anche la capacità del bagagliaio e la guidabilità. I prezzi sono piuttosto alti: il TDI parte da 26.765 euro.

Qualità e finiture Con la Jogger, la Dacia prosegue sulla (felice) strada intrapresa a suo tempo con la Sandero. Se è vero che, con un listino così contenuto, qualche rinuncia è inevitabile dal punto di vista della cura costruttiva, non si può negare che i fondamentali ci sono. D'accordo, nell'abitacolo non sono stati previsti fondi gommati per i vani portaoggetti, mancano le bocchette dedicate ai passeggeri posteriori, le guarnizioni delle porte sono di fattura semplice e le estremità delle guide dei sedili anteriori non hanno la protezione dei carter di plastica. Tuttavia, c'è uno strato di trasparente anche nel vano motore, la verniciatura non presenta differenze di tonalità e l'assemblaggio, nel complesso, offre il giusto livello di accuratezza. La fascia di tessuto che percorre la plancia innalza il livello dell'abitacolo, così come i comandi del climatizzatore, ben realizzati.

La vernice trasparente è distesa anche nel vano motore e non si rilevano differenze di tonalità fra le parti di lamiera e quelle di plastica: dettagli tutt'altro che low cost.

Le manopole zigrinate del climatizzatore sono piacevoli sia da vedere sia da utilizzare: non sfigurerebbero su macchine ben più costose della Jogger.

Una volta sbloccato per la regolazione (in altezza e profondità), tramite l'apposita leva sulla sinistra, il piantone del volante non è sostenuto e si abbassa all'improvviso.

Le guide dei sedili anteriori non hanno la parte terminale protetta da carter di plastica: così, le scarpe dei passeggeri posteriori possono rovinarsi con una certa facilità.

Sotto la pelle della sette posti romena si nasconde l'ossatura (la piattaforma modulare Cmf-B) della quinta serie della Renault Clio, debitamente adattata. E già pronta per accogliere l'originale powertrain ibrido full E-Tech: per vederlo sulla Jogger, però, bisognerà attendere i primi mesi del 2023. Nel frattempo, l'unica motorizzazione in gamma è il noto tre cilindri turbobenzina da 110 CV, disponibile anche in versione bifuel a Gpl (depotenziato a 100 CV). Un propulsore che abbina soluzioni non molto raffinate, come l'iniezione indiretta e il variatore di fase presente soltanto sull'asse a camme di aspirazione, ad altre di maggior pregio: fra queste, la valvola wastegate del turbo a comando elettrico, il collettore di scarico integrato nella testata e il rivestimento dei cilindri con un sottile strato di ghisa con finitura a specchio, per diminuire peso e attriti. Dal punto di vista delle sospensioni, la Jogger utilizza uno schema tradizionale, quanto collaudato: MacPherson davanti e ponte torcente al posteriore. Approccio improntato alla concretezza anche per i freni, con dischi anteriori autoventilanti e tamburi posteriori: l'efficacia è peraltro del tutto paragonabile a quella di impianti installati su auto ben più costose. Grande attenzione, infine, è stata posta sulla resistenza all'invecchiamento di lamierati, parti di plastica e viti: i pezzi vengono testati in speciali camere che riproducono i raggi UV e condizioni di altissima umidità, per tenere sotto controllo la corrosione.

Presente da tempo immemore nel listino della Dacia, il Gpl (gas di petrolio liquefatto) è un'alternativa da tenere in considerazione, se si cerca la massima efficienza. Certo, a parità di potenza erogata dal motore, il consumo è più alto di circa il 25% rispetto al funzionamento a benzina, ma il costo al litro del gas è ben più basso: ecco perché, nell'utilizzo quotidiano, si possono realizzare risparmi evidenti. Le rinunce? Non molte. Per cominciare, il serbatoio della benzina (50 litri) è lo stesso delle altre versioni. La bombola – che sulla Jogger ha una capacità pari a 40 litri e non porta via spazio ai bagagli, poiché è collocata all'esterno, sotto il pianale – va sostituita ogni dieci anni. Nei garage al coperto, inoltre, si può parcheggiare soltanto fino al primo piano interrato. Pochi i problemi per quanto riguarda il rifornimento: se le stazioni di servizio che offrono il Gpl sono relativamente ben distribuite lungo lo Stivale (autostrade incluse), bisogna mettere in conto un tempo maggiore per il pieno rispetto alla benzina o al gasolio. Fra l'altro, non si può operare da soli: la legge lo permetterebbe, ma il rifornimento self-service non è di fatto ancora operativo. Quindi, si può fare il pieno soltanto negli orari di apertura dei distributori. Per quanto riguarda le prestazioni, le rinunce sono piuttosto limitate: i 10 cavalli in meno della Jogger bifuel (100 contro i 110 della TCe) si avvertono più che altro leggendo le rilevazioni. Nel quotidiano, le differenze non sono tanto marcate. Soprattutto se si viaggia a Gpl: è così, infatti, che il tre cilindri turbo dà il meglio. Il bocchettone di rifornimento del gas è celato nello sportello della benzina, di fianco al classico bocchettone di quest'ultima. Nell'abitacolo, poi, compare il tasto Gpl, alla sinistra del piantone, che permette di scegliere quale carburante bruciare. In ogni caso, la macchina si avvia sempre a benzina, per poi passare in modo automatico al gas.

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