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Una cosa è certa, quest'auto traghetta il Biscione verso un futuro più green, ma senza tradirne il Dna: la vocazione a una guida piacevole e sicura. Anche se non troppo acuta quanto a handling

«Guarda, la Tonale!». In un attimo, i giocatori della partitella improvvisata – che, messi insieme, raggiungono a fatica il secolo di vita – restano impietriti, con gli occhi appiccicati alla silhouette in blu Misano che scivola silenziosamente fra le auto parcheggiate. L’episodio racchiude in sé almeno due buone notizie. La prima: pur con tutte le difficoltà e le ristrettezze che conosciamo, l’amore per l’automobile esiste e resiste. Germogliando anche nelle nuove generazioni, spesso accusate di pensare soltanto a smartphone e videogiochi. La seconda: nonostante tutto ciò che il Biscione ha passato, nel corso della sua lunghissima storia, questo marchio è ancora capace di sedurre. Pure se lei, la Tonale, il modello che inaugura il nuovo corso sotto l’egida di Stellantis, si è fatta attendere un bel po’. Troppo, forse? Non importa. Adesso, finalmente, ci siamo: è il momento di guidarla. Un prologo, in attesa di una prova su strada completa, che pubblicheremo appena la Casa ci fornirà auto adatte a test così approfonditi come quelli che soltanto Quattroruote al mondo realizza. Sarà un maxi-confronto per capire se, dietro al Biscione, alberga ancora quel Dna che rende un'Alfa immediatamente riconoscibile.

La questione è semplice e delicata. Perché, dopo l'asticella (altissima e, per certi versi, inarrivabile ancora adesso) di Giulia e Stelvio, le aspettative sono di un certo spessore. Però, allo stesso tempo, la storia della Tonale prende fin dal principio una piega inevitabilmente un po' diversa.

Modifiche necessarie. Tanto per cominciare, non era possibile – per ragioni di dimensioni e di costi – utilizzare il celebre pianale Giorgio; il primo modello dell'Alfa nato sotto le insegne di Stellantis è cresciuto sulla stessa piattaforma che si nasconde sotto le forme della Jeep Compass, per dire. Quindi, giusto per sgombrare il campo da possibili equivoci, è meglio chiarire subito: se vi aspettate una nuova Stelvio, in termini di handling e coinvolgimento, rimarrete con una punta d'amaro in bocca, perché la Tonale non è attrezzata per toccare nuove vette di alfismo fra le curve. Chiarito il concetto, non dovete nemmeno pensare di avere di fronte una macchina insipida o, peggio, anonima.

Il team di Domenico Bagnasco – uno che  ha dato l'imprimatur, fra le tante, a macchine come la 8C e la Giulia GTA – è intervenuto in modo corposo su telaio e sospensioni, irrigidendo qui e modificando là. Te ne accorgi quando imposti la prima curva. Lo sterzo è sempre un po' leggero, bisogna farci l'abitudine, ma è diretto e, con lui, è piuttosto facile sentirsi padroni della situazione. Non ci sarà la purezza delle sorelle nell'ingresso in curva, ma avantreno e retrotreno si parlano sempre in modo limpido, senza fastidiosi ritardi. C'è del rollio – anche con gli ammortizzatori elettronici nella posizione più rigida –, però non tale da infastidire. E poi si può, pure con la modalità Dynamic inserita, scegliere la taratura morbida delle sospensioni: così, se il manto è più simile a un campo di patate che a una strada ben asfaltata, non si perde troppa precisione nelle traiettorie.

L'impressione, insomma, è che i tecnici siano andati nella direzione giusta: la Tonale si lascia guidare con un certo trasporto. E, come ogni Alfa che si rispetti, non va in crisi nelle manovre d'emergenza, che affronta sempre a testa alta. Tale piacevolezza dinamica convive – altra cifra distintiva del Biscione coronato – con un confort apprezzabile: l'abitacolo sembra ben isolato dai decibel che provengono dai pneumatici e dai fruscii, mentre la rigidezza dell'assetto non è eccessiva, nemmeno con i pneumatici "barra 40" calzati dalla Veloce.

Il powertain ibrido full, che abbiamo già imparato a conoscere sulla Jeep Renegade, (ma anche su Fiat Tipo e 500X), qui è tirato a lucido: soltanto sulla Tonale è proposto nella più pepata versione da 160 cavalli. Non c'è ancora il conforto dei numeri, ma l'impressione è quella di una buona vivacità, che però non varca mai i confini della sportività vera e propria. Come dire che, per chi vuole qualcosa di più sanguigno, ci sarà la Tonale plug-in da 275 cavalli e trazione integrale, in rampa di lancio nei prossimi mesi. In modalità Normal e in Advanced efficiency, in effetti, la prontezza di risposta del powertrain non è particolarmente gagliarda: il motore elettrico fa quel che può in partenza (cioè pochino) e il balletto con il termico, talvolta, non è orchestrato nella migliore delle maniere. Succede, per esempio che, in rilascio, il quattro cilindri ammutolisca in fretta e furia. Così, si finisce – un po' fastidiosamente – per approcciare le curve e qualche lieve discesa con il cambio in folle, senza l'aiuto del freno motore. Ecco perché viene voglia presto, se sei su un percorso che merita, di passare alla modalità Dynamic. Così, i muscoli del turbobenzina a ciclo Miller si tendono e c'è spazio per utilizzare i meravigliosi paddle di alluminio del cambio: un doppia frizione a sette rapporti rapido, ma non rapidissimo, in manuale come in automatico. Sia chiaro: nel quotidiano, quando si guida in punta d'acceleratore, fila tutto liscio. E se si tratta di riguadagnare velocità in occasione di un sorpasso, non c'è da preoccuparsi, fosse il caso di specificarlo. Però, allo stesso tempo, non dovete aspettarvi una velocità d'esecuzione (nel passaggio alle marce superiori e in scalata) tipo Dsg, giusto per fare un esempio concreto.

Capitolo freni: se sull'efficacia in termini di spazi non posso ancora dirvi granché, con l'impianto dotato di pinze Brembo maggiorate, di serie sulla Veloce, direi che ci siamo. La modulabilità del pedale è più che accettabile. E qui, rispetto a ciò che accade sulle cugine Giulia e Stelvio, il sistema elettroidraulico trova la sua piena e più rotonda dimensione, perché permette di bilanciare in modo azzeccato quanto proficuo la frenata vera e propria, delle pastiglie che mordono i dischi, con quella rigenerativa. In buona sostanza, lo sforzo al pedale si modula senza grosse difficoltà, anche alle velocità tipiche degli stop&go metropolitani.

Comodi e protetti. Poiché non di solo handling e prestazioni vive l'uomo – neppure quello che ha un pistone al posto del cuore –, vi farà piacere sapere che l'abitacolo della Tonale è un bel posto in cui stare, persino se siete imbottigliati nel solito ingorgo dell'ora di punta. La posizione di guida non è rasoterra, d'accordo, e le ginocchia sono sensibilmente flesse, ma le ampie regolazioni consentono di trovare la postura corretta, con il volante sempre piacevolmente verticale.

Il design della plancia può piacere oppure no, ma nel complesso il colpo d'occhio è decisamente premium. Allo stesso modo, la multimedialità è quella che ci si aspetta da una Suv di classe del segmento C. Il pannello digitale da 12,3" è Alfa fin nel midollo. Incastonato nella palpebra denominata "cannocchiale", come sulle Giulia d'antan, è ampiamente riconfigurabile: fra le schermate, ce n'è una dal sapore rétro, che prevede i numeri delle scale del tachimetro e del contagiri piazzati come alfismo comanda.

Il nuovo corso dell'Alfa Romeo passa anche da un sistema multimediale (che gira su hardware Android) tanto ben strutturato e semplice da assimilare quanto assolutamente non invasivo: puoi gestire il climatizzatore automatico bizona con la voce – oppure con lo schermo touch da 10,3 pollici –, ma allo stesso tempo è stata prevista una plancetta fisica ben raggiungibile dal posto guida, con tasti grandi e facilmente identificabili. Fra l'altro, nell'abitacolo c'è abbondanza di prese Usb – quattro in totale, due davanti e altrettante dietro – e non manca la piattaforma di ricarica wireless, vicino alla leva del cambio, che è generosa e può ospitare smartphone di dimensioni notevoli.

Il divano scorrevole non è previsto. Tuttavia, chi siede dietro può contare sulle bocchette d'aria dedicate e su una disponibilità di spazio adeguata in ogni direzione: in media, l'agio per le ginocchia è pari a 29 centimetri, mentre quello per la testa raggiunge quota 82 (137 a livello delle spalle). 

Sarà così lo sguardo  delle alfa di domani “La Tonale è una Suv di segmento C molto bella, ma non siamo di fronte a una mini Stelvio. Ciò che conta, è che rappresenta uno sguardo verso il futuro del Biscione, grazie alla propulsione ibrida e al nuovo family feeling: vuole conquistare i giovani alfisti. I muscoli morbidi della carrozzeria offrono riflessi stupendi”.

Verso l'elettrificazione. A completare il quadro c'è l'ormai imprescindibile corredo di aiuti elettronici di sicurezza. Dal sistema che riconosce la stanchezza del guidatore e consiglia una pausa all'avviso angoli bui, dal monitoraggio del traffico posteriore (senza frenata automatica in retromarcia, però) al regolatore di velocità attivo. Dispositivo che, assieme al mantenimento di traiettoria, rende possibile (seppure a pagamento su tutti gli allestimenti) la guida assistita di livello 2.

Meno interessante – ma si tratta di un problema che la Tonale condivide con un buon numero di altre concorrenti – la visibilità: davanti, bisogna fare i conti con un montante spesso e inclinato. Dietro, il lunotto piccolo e gli appoggiatesta posteriori, non a scomparsa, complicano un po' le cose. Per fortuna, in manovra si può contare sulle telecamere a 360° (anch'esse optional: di serie è prevista soltanto la retrocamera).

Insomma, il prodotto c'è. Certo, qualche area di miglioramento non manca, e sarebbe sorprendente il contrario. In ogni caso, la Tonale ha tutte le carte in regola per piacere a chi cerca una Suv di segmento C. E, perché no, pure per lusingare chi, per svariati motivi, alfista non è mai stato. Soprattutto, proietta il Biscione verso una dimensione mai conosciuta finora: quella dell'elettrificazione. Per quanto possa non piacere, è un processo inevitabile. Che la Tonale sembra aver imboccato con il piglio giusto.

Cinque gli allestimenti disponibili – Super, Sprint, Ti, Veloce e Speciale – con prezzi compresi fra 35.500 e 44.800 euro: quest'ultima è la cifra necessaria per mettersi in garage la Tonale Veloce qui raffigurata, con l'1.5 Hybrid da 160 cavalli. Oltre allo stesso powertrain depotenziato a 130 cavalli, già disponibile, arriveranno nel prossimo futuro anche l'ibrida plug-in da 275 CV, con trazione integrale, e l'1.6 turbodiesel da 130. Non previsto, infine, il cambio manuale.

Dotato di schermo touch da 10,3 pollici, l'infotainment è basato sulla piattaforma Android e include l'assistente vocale di Amazon: basta pronunciare «Alexa» per attivarla.

La carta d'identità in un clic. Immaginate di poter conoscere fin nei minimi dettagli tutta la storia manutentiva (e non soltanto) della macchina di seconda mano che state per acquistare. Certificata con un metodo tale per cui non è possibile alcun tipo di contraffazione. Pensate, per esempio, alla truffa più diffusa, quella della diminuzione del chilometraggio: pratica sostanzialmente impossibile sulla Tonale, grazie alla tecnologia Nft (Non fungible token). In pratica, si tratta di uno speciale registro digitale secretato, sul quale vengono riportate le principali informazioni riguardanti la vettura. E che può essere utilizzato come garanzia di buon mantenimento del veicolo, migliorando pure il valore residuo. Il processo, però, può partire soltanto se il primo proprietario della macchina genera una certificazione Nft con il proprio smartphone, cliccando nell'apposita sezione dell'app My Alfa Connect. A quel punto, il certificato digitale è attivo e la Tonale in oggetto comincia a essere registrata. Per evitare spiacevoli conseguenze in futuro.

Condiviso con alcuni modelli Fiat e Jeep, il powertrain ibrido beneficia, sulla Tonale, di soluzioni esclusive, come la turbina a geometria variabile.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Dei 500 litri dichiarati dalla Casa, il Centro prove ne ha misurati appena 363: un valore certo non particolarmente elevato, considerando il segmento d'appartenenza. Una rivale come la BMW X1, per intenderci, ne offre 421 (misurati). In ogni caso, le forme del vano sono estremamente regolari e, quindi, ben sfruttabili. Prevista anche la botola per il carico passante, che permette, fra le altre cose, di fare a meno del portasci sul tetto. La soglia è piuttosto alta, a 76 centimetri da terra, ma la finitura appare adeguata, così come la dotazione per organizzare il carico: presenti ganci per i sacchetti e pure gli occhielli. Completa il quadro il portellone ad azionamento elettrico, di serie sulla Veloce. Non disponibili, infine, né il ruotino né la ruota di scorta di dimensioni normali o ridotte: bisogna accontentarsi del kit di riparazione.

Dotato di schermo touch da 10,3 pollici, l'infotainment è basato sulla piattaforma Android e include l'assistente vocale di Amazon: basta pronunciare «Alexa» per attivarla. A quel punto, potete avere informazioni su traffico e previsioni meteo, ascoltare la vostra musica preferita, appuntarvi la lista della spesa o, ancora, conoscere le notizie più importanti della giornata. Collegando il vostro account Amazon, poi, potete gestire, sempre dall'abitacolo, la domotica di casa (per esempio, accendere e spegnere le luci oppure impostare una temperatura per l'aria condizionata) e, naturalmente, fare acquisti online. Già a partire dall'allestimento Sprint, l'impianto multimediale prevede il navigatore TomTom, la piattaforma di ricarica wireless e la connettività senza fili per Android Auto e Apple CarPlay. Non mancano nemmeno i servizi online: scaricando l'app My Alfa Connect sullo smartphone, sarete informati in tempo reale su una serie di parametri vitali della vettura, come il livello del carburante, la pressione dei pneumatici, i chilometri percorsi e lo stato di salute della meccanica.

Condiviso con alcuni modelli Fiat e Jeep, il powertrain ibrido beneficia, sulla Tonale, di soluzioni esclusive, come la turbina a geometria variabile (foto). E vanta uno schema tecnico peculiare: alla tensione di lavoro di 48 V, tipica dei sistemi mild, abbina caratteristiche da ibrida full. Una su  utte: il motore elettrico non è connesso con la solita cinghia, ma è collocato all'interno del cambio, un doppia frizione sviluppato da Magna Steyr. In questo modo, può lavorare da solo, oppure assieme al propulsore a benzina, come sui sistemi full hybrid. Per ottenere un handling degno di un'Alfa, si è scelto un rapporto di sterzo diretto (13,6:1) e sono stati ottimizzati sia i supporti delle sospensioni sia gli angoli caratteristici delle ruote.

Il motore a benzina (a ciclo Miller) ha un rapporto di compressione molto elevato, pari a 12,5:1. Oltre a migliorare le prestazioni, le palette del turbo a geometria variabile permettono di contenere i consumi e, ovviamente, anche le emissioni

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